Преди това контейнеровозът One Majesty, плаващ под японски флаг, е претърпял леки щети от снаряд на 25 морски мили северозападно от Рас ал-Хайма в Обединените арабски емирства. Членовете на екипажа са невредими, а плавателният съд е насочен към безопасно място за закотвяне.

Трети кораб за насипни товари, Star Gwyneth, плаващ под флага на Маршаловите острови, също е бил ударен от снаряд на около 50 морски мили северозападно от Дубай. Според компанията за управление на морския риск Vanguard екипажът е в безопасност, но снарядът е повредил корпуса на кораба.

Трафикът през Ормузкия проток – ключов маршрут, през който се извършват около 20% от световните доставки на петрол и газ – е намалял рязко от началото на конфликта в Иран на 28 февруари. Последните инциденти увеличават броя на атакуваните кораби от началото на войната до поне 14.

Вчера американското разузнаване съобщи, че има признаци за разполагане на морски мини от иранска страна в протока. В отговор президентът Доналд Тръмп поиска незабавното премахване на всички мини и предупреди, че Иран може да се изправи пред много сериозни последствия, които биха направили невъзможно възстановяването на страната.

Кой ще плати цената? 

Тук идва и основният въпрос: кой ще плати цената на блокадата на водещата глобална петролна артерия? Според Винсент Клерк, главен изпълнителен директор на втората по големина корабна компания в света Maersk, повишените транспортни разходи, предизвикани от конфликта в Иран, ще бъдат поети в крайна сметка от крайните потребители.

„Допълнителните разходи възлизат на около 200 долара за стандартен контейнер, което може да означава увеличение от 15% до 20% на някои превози“, обяснява той пред BBC. По думите му прекъсването е оказало голямо въздействие върху Maersk, като много клиенти не получават редовни доставки. Това е изключително разрушително в регион, който е силно зависим от вноса на храни и показва, че има много логистични предизвикателства, за да се поддържа движението на храните и да се гарантира, че те продължават да бъдат на рафтовете на супермаркетите, вместо да се развалят, докато стоят на кораби или в пристанища.

Иранската блокада на Ормузкия проток принуждава компании като Maersk да насочват корабите си по по-дълги маршрути около нос Добра надежда, което увеличава транспортните разходи и оказва влияние върху световната икономика.

Данните на логистичната компания KN Seaexplorer показват, че към 9 март 2026 г. 132 кораба остават блокирани в залива.