Новата концесия със стари проблеми?

От онова, което се знае до момента, е ясно, че поне две от четирите предварителни изисквания, които ми изглеждаха разумни преди четири седмици, са под риск да не бъдат изпълнени. Следните общи коментари са напълно на място по повод сега известното за концесията.

1 Резултатът е съществено различен от първоначалните, обявени преди повече от месец, финансови предложения. Печели офертата с най-ниска предполагаема инвестиция за изграждането на нова летищна инфраструктура. И годишното концесионно възнаграждение, предложено от Соф Конект е трето по размер след всичките дадени оферти.

2. Очевидно съобщенията имат за цел на внушат, че консорциумът на фонда Меридиам и Щрабаг, с летищен оператор Мюнхен, е дал много обосновани технически предложения и реалистичен бизнес план, които, според предварителните условия, съставят 45 на сто от тежестта на аргументите в крайния подбор на победителя. Но двама от кандидатите са с по–високи финансови параметри и инвестицията, и годишното концесионно възнаграждение. Малко е вероятно техният капацитет да състави подходящ бизнес план, основан на реалистични технически предвиждания (например на потока пътници и/или стоки) да се е оказал драстично по-нисък от този на победителя.

3. По-всичко изглежда, че новият Терминал 3 отново ще се строи от Щрабаг и че това ще се случи относително късно - след 7-8 години. Компанията, която имаше редица проблеми по време на изграждането на Терминал 2 сега ще го ремонтира и след това ще строи още един терминал. Щрабаг е Австрийска компания, но у нас не е толкова добре известно, че най-голям акционер в нея е Олег Дерипаска. Санкциите на САЩ спрямо неговата компания Русал бяха отменени в края на януари т.г., но не и спрямо него лично. Други негови бизнеси и участия все още са в санкционни списъци. По всичко изглежда, че акциите в Щрабаг са на Русал и в момента австрийската строителна компания също е извън тези списъци, според съобщение на Индустрии Магацин. Този политически риск е обсъждан при оценката на предложенията. Вероятно е преценено, че той нищожен. Но концесията е за 35 години и никой не може да гарантира, че човек с такива връзки няма да попадне под ново запрещения.

3. Щрабаг имаше закъснения и ниско качество при изпълнението на строителните ангажименти на сегашния Софийски Терминал 2. Доколкото разбирам причината бе в относително ниската цена на строителната услуга и в крайна сметка непосредствената вина за лошо изпълнената работа бе на българските подизпълнители. Щрабаг ЕАД местна компания, след 2010 г. рядко печели държавни поръчки и има изпълнени само два индустриални проекта (ако се съди по страницата на компанията в Интернет). Това не означава, че компанията не може да мобилизира ресурс. Но пък означава, че има относително добри връзки с други местни изпълнители. Това може и да предимство, но не кой знае колко голямо.

Странно е, че, както показаха социалните мрежи, екранни фотографии от първоначалното и последващите съобщения на Меридиам в Интернет отначало включват Щрабаг в групата на членовете на консорциума, а след това компанията изчезва от окончателното съобщение. Какво притеснява Меридиам засега никой не знае, но има някакъв проблем или предчувствие за такъв, който ги мотивирал да редактират първата обява.и това поражда редица въпроси.

4. Друг въпрос е участието на летищния оператор Мюнхен в управлението на аерогара София. Досега публично известно е, че Мюнхен няма акционерно участие в консорциума. Следователно нормално е да се даде отговор какво гарантира, че след време този оператор няма да се оттегли поради някаква конюнктурна причина.

5. Предположението, че строителното на новия терминал ще започне след толкова години означава, че зад него стоя две други предварителни допускания: а) че сегашния ръст на пътнико-потока през София (6-7% на година) ще се запази за много дълъг период от време и б) че летището няма да загуби пътници, въпреки конкуренцията на съседни летища, всичките до едно обновени практически „вчера“.

Никой не може да гарантира „а“. Конкуренцията по повод „б“ е слабо вероятно да изчезне. Оттук и основният и бизнес, и политически риск от това, че инвестицията в инфраструктурата на аерогара София се появява толкова късно: ако няма ръст на броя на пътниците, не ще има средства за инвестиране и с какво да се привличат нови и „връщат“ стари пътници, съответно са под риск и концесионните плащания и приращенията на обекта на концесията (новия терминал и пр.). Когато концедентът (т.нар. държава, която е собственик) е изправен пред подобни свършени факти, няма начин да не се съгласи на по-ниско възнаграждение и на възстановяване на субсидирането на летището.

6. Интересен е и фактът, че двете водещи финансови предложения са оценени с ниска оценка на база техническите предложения, а останалите три кандидата имат максимални оценки без нито една забележка. Какви са били критериите и какви са мотивите на комисията за оценяването, не е публична информация и предстои да видим дали ще бъдат публикувани.

До края на юли е срокът за обжалване и всеки от участниците в процедурата, ако съм разсъждавал правилно по-горе, има не само правото, но и вероятно сериозни аргументи за обжалване.

Френско – Турския консорциум най-вероятно ще обжалва на база високото финансово предложение и ще аргументира ниските оценки по техническата част.

Манчестър и техните китайски партньори най-вероятно също ще обжалват на база високата инвестиция която предлагат и причината тя да не бъде отчетена по начин който те смятат за коректен.

Копенхаген пък предлагаше Терминал 3 да се построи веднага и биха могли да се аргументират с това.

Скоро ще разберем кой ще обжалва. Но както писах и преди резултатите има два много важни фактора които изглежда не са отчетени от комисията. Едното е да се стартира с инвестиции възможно най-бързо. Това ще гарантира дългосрочната ангажираност на концесионера и ще означава, че първо се влагат средства а след това те се изплащат.

При подписване на договор с класирания на 1-во място в момента кандидат има видим (от достъпната информация) риск да не се постигнат желаните резултати за ръст на пътниците и да трябва да се предоговаря изграждането на нов терминал или някой дру параметър на концесионния договор. Също така новият концесионер ще има възможност да акумулира печалби от актива през следващите години преди да стартира изграждането на новия терминал, което ще рече, че той първо натрупва средства, а след това ще инвестира. Това би било по-неизгоден за концедента сценарий, ако другите кандидати са предлагали друг бизнес план. Иначе общият принцип е точно обратният: първо е необходимо да има инфраструктура и тя привлича повече пътници, а не обратното. Казано с шопската мъдрост: „с трици маймуни – не става“.

Това което е ясно до момента е, че въпреки опитите и усилията да се проведе една прозрачна процедура за избиране на концесионер, отново има редица неизяснени въпроси или поне непубликувани отговори. И не на последно място: колкото и да е бърза процедурата на обжалване, тя трудно ще бъде съвсем кратка, затова остава и без отговор и най-важния въпрос: кога София ще има летище по-модерно или поне такова като при съседите?

Красен Станчев

Факти