Петър Витанов: Влаковете са бъдеще, а не носталгична романтика

- Г-н Витанов, ЕК обяви 2021 за година на железопътния транспорт, какво на практика означава това?

- Транспортът като цяло е сред най-големите замърсители - произвежда една четвърт от емисиите на парникови газове в Съюза. Железопътният дава алтернатива за по-екологично и природосъобразно придвижване, с минимални или нулеви вредни емисии. През 2021 година чрез поредица от инициативи ЕС ще стимулира инвестициите в такъв тип транспорт, обновяването на инфраструктурата, модернизирането и популяризирането му. Развитието и модернизирането на сектора са ключови за Зелената сделка и планът за преминаване към интелигентна и устойчива мобилност. Целта е железницата да се превърне в масово предпочитан транспорт, както за пътуване, така и за превоз на товари.

- Реалистично ли е това да се случи?

- Истината е, че ако искаме да живеем в по-чиста и по-здравословна среда, ще трябва да се качим на зеления влак. Целта е постижима, а иновациите вече са факт на много места. В Германия вече има междуградски влакове, задвижвани със 100 процента зелена енергия, които предлагат достъпна цена на услугата и сравнително добра скорост – около 10 евро за 400 километра, които се изминават за 3,5 – 4 часа. Страната ще инвестира 270 млрд. евро в пътна инфраструктура, като 40% от тях са предвидени за железопътния транспорт – ще се електрифицират 70% от релсите и ще се увеличи капацитетът им с 20%.

Австрия планира да похарчи 17,5 млрд. евро за разширяването и модернизирането на железопътната мрежа през следващите 6 години. Във Франция се предвижда ръст на сектора с поне 23% при пътническия жп транспорт и с поне 68% при превоза на товари.

Изграждането на единна железопътна мрежа в Европа е сред стратегическите цели на ЕС – това ще доведе до сближаване между регионите, по-голяма свързаност, възможност да се реагира в непредвидени ситуации, като тази с коронакризата.
-На този фон каква е картината в България? Премиерът Борисов наскоро се похвали, че БДЖ вече разполага с най-добрите локомотиви и дори се повози на един от тях…
-Картината, за съжаление е тъжна. В България има железопътен транспорт от 136 години, но в последните трийсет почти нищо не е направено за неговото модернизиране. Напротив, оставихме го да буксува и да затъва в дългове всяка изминала година. Борисов може да се хвали, колкото си иска, но истината е, че подвижният състав на БДЖ към момента е със средна възраст над 30 години. Хората, които пътуват с влак, най-добре знаят колко „бързо“ и „удобно“ е придвижването с БДЖ.

И не само българските граждани, но и Европейската комисия прави тази констатация в доклада за България за 2020, с който се оценява напредъка по специфичните за държавата препоръки в рамките на Европейския семестър. Според ЕК, „въпреки че ЕС вече цяло десетилетие инвестира в железопътната инфраструктура, нейната модернизация е бавна, а удовлетвореността от железопътната инфраструктура продължава да е слаба“.

Железопътният транспорт в Западна Европа отдавна ни е изпреварил с качество, скорост и нововъведения. Към днешна дата с влак човек може да измине 798-те км от Брюксел до Страсбург за 3 часа. Ако иска да стигне от София до Видин обаче ще му трябват почти 5, въпреки че разстоянието е едва 200 километра. От край време слушаме за плановете за инвестиции и влаковете-стрели, които ще тръгнат по българските релси, но бързият влак София - Бургас все още пътува по 6 часа и половина до крайната си точка. Неслучайно след изказването на Борисов за БДЖ, в социалните медии се появиха безброй иронични коментари и колажи – като този с влака стрела, който свързва Троян с Пекин.

-Бавната скорост ли е единствената причина пътуването с влак да се възприема като непрестижно и едва ли не последна опция при избор как да се придвижим?

-До голяма степен, да. Бавната скорост и спорното качество на услугата не могат да компенсират сравнително ниската цена на билетите. Рано или късно обаче ще трябва да се ориентираме към влаковете. Виждате колко е мръсен въздуха, който дишаме. Това се дължи не само на въглищните централи, но и на начина, по който се придвижваме. Пътуваме с автомобили, които имат сериозен отпечатък върху околната среда и съответно върху здравето ни. Това ще трябва да се промени, ако искаме да намалим вредните емисии.

За да не бъда краен песимист, ще кажа, че може би има и повод за надежда. Например, дигитализацията в БДЖ вече се случва – билети могат да се купят онлайн, говореше се и за приложение, с което потребителите да могат да следят разписанието в реално време. Подвижният състав се обновява с нови електрически локомотиви, макар и не най-бързите – те развиват максимална скорост от 160 км/ч, което е много далеч от идеята за „влак стрела“. Доколкото си спомням, бяха реновирани и спалните вагони.

Министърът на транспорта обяви, че през следващите години в железопътната компания ще се инвестират близо половин милиард лева. Въпросът е тези инвестиции да отидат по предназначение, а не да потънат в нечии джобове. И, разбира се, да се заложи на качество. Защото видяхме как какво се случи с току-що изградения трети лъч на софийското метро, което между другото също е част от релсовия транспорт. Първо пропаднаха тротоарите край „Медицинска академия“, после и релсите в цял участък над Перловската река. Ако така ще се инвестира и в БДЖ, резултатът едва ли ще ни хареса.

- В Европа се заговори за водородни влакове и локомотиви, ще се появят ли те и у нас?

- Водородните локомотиви би трябвало да заменят дизеловите като по-екологична алтернатива, но не и електрическите. В това отношение може да се каже, че България има предимство, защото значителна част от железопътната мрежа е електрифицирана, а подвижният тягов състав е предимно електрически, макар и морално остарял. Релсовите пътища обаче имат нужда от сериозно обновяване, за да станат съвместими с високоскоростните влакове, а това ще струва скъпо. С добро стратегическо планиране обаче секторът може да бъде изведен на много високо ниво. Едно от предложенията в алтернативния План за възстановяване на БСП например е за развитие на регионални и крайградски железници за София-град, Софийска област и Перник, а впоследствие Пловдив и отделни общини от областите Пазарджик и Стара Загора. Знаете колко е трудно придвижването без кола за хората, които живеят в по-малки населени места, но учат или работят в големите градове.

 

- По какъв начин масовото използване на жп транспорт в европейски план ще допринесе за намаляването на емисиите на парникови газове? Има ли такива проучвания и прогнози?

- Железопътният транспорт в Европа произвежда едва 1.5% от общите емисии на сектора. Освен това между 2005 и 2015 година емисиите са намалели с 21.7% на пътнико-километър и с 19% на превозен тон. Ефектът ще бъде значителен.

-Вие самият пътувате ли с влак? Имате ли лични впечатления от жп-превоза у нас и в чужбина?

- Не редовно, но пътувам и бих искал да го правя по-често. Тук свързваме влаковете с някаква носталгична романтика по отминалото време, те обаче са транспортът на бъдещето. Тази седмица пътувах с влак от Амстердам до Брюксел. В България съм пътувал с БДЖ в младежките си години, когато това беше най-популярният начин да стигнеш от София до морето. За последно съм се возил от София до Перник. Съжалявам да го кажа, но усещането не се е променило много през последните 20 години. Вярно е, че за всеки влак си има пътници, но пътниците на БДЖ ще се увеличат в пъти, ако компанията подобри качеството на предлаганата услуга. В комбинация с масирани информационни кампании и инициативи бихме могли да мотивираме хората. Не само да пътуват, но и да работят в сектора – привличането на нови кадри и популяризирането на професиите, свързани с железопътния транспорт, е една от точките, заложени в тазгодишната програма на ЕС.

За контакт с Групата на Прогресивния алианс на социалистите и демократите в ЕП:
https://www.socialistsanddemocrats.eu/