Кой кара автобуса? Воланът в ръцете на протеста, докато истинските герои мълчат

По официални данни основната месечна заплата на шофьор в „Столичен автотранспорт“ е 2 105 лв. Това обаче е без бонуси, без извънреден труд, без нощни смени. В реални условия, с натоварен график, брутната сума често надхвърля 4 000 лв.

От един от разкритите фишове става ясно, че за да достигне тази сума, конкретен служител е натрупал 62 часа извънреден труд в рамките на месец – еквивалент на осем допълнителни работни дни. Това далеч надвишава допустимото по закон (150 часа годишно), но е симптом на системен проблем: хората работят до прегаряне, за да покрият дефицитите в кадри и организация.

Кой всъщност е подценен?

Тук възниква логичният въпрос: ако шофьор с овъртайм над 60 часа печели над 4 000 лв., как изглежда пейзажът в останалите обществени сектори?

Медицинска сестра в болница

Тя е там преди линейката и след нощната смяна. Сменя системи, носи тежестта на недофинансираното здравеопазване и често работи по 24 часа.

Брутна заплата: ~1 800 лв.
(което не включва безсънните нощи и дежурствата по празници)

Университетски асистент с докторат

Обучава бъдещи лекари, програмисти и политици. Оцелява между ниски хонорари, научни проекти и администрация, която го третира като стажант с папка.
Заплата: между 1 100 и 1 500 лв.

Академик от БАН

Работи върху научни пробиви, които държавата ползва, но не финансира. Награждаван в чужбина, маргинализиран у дома.
Под 2 000 лв. (при това без "бонус униформа", служебни карти или овъртайм)

Млад магистрат или следовател

Слага подпис върху присъди и дела с обществен отзвук. Ако сбърка – няма втори шанс.
Заплата: около 2 000 – 2 500 лв. (или почти колкото шофьор на две смени и 62 часа извънреден труд).

А полицаят?

През 2024 г. бе приета промяна в Закона за МВР, с която заплатите в системата се обвързаха със средната за страната. Повишението – с цели 50% – влезе в сила от 1 януари 2025 г., без нужната финансова обосновка. Цената за бюджета? Близо 1 млрд. лв. годишно.

Но в тази система има още една особеност – „хибридните полицаи“. Пенсионирани по първа категория труд, те остават на работа.

И така, с пенсия и заплата – често надхвърляща 5–6 000 лв. месечно – те формират паралелна каста, недостижима за младите колеги.

Освен това получават:

* 300 лв. месечно за храна
* Добавки за прослужено време – 2% за всяка година
* Два месеца платен отпуск
* Коледни бонуси и др. придобивки
* 74% социални и здравни осигуровки, покрити от държавата

По данни на синдикатите в МВР, към момента 6 200 пенсионери работят в системата. Един от всеки десет служители е пенсионер – но „на пълна пара“.

„Докато ни държат – ще стоим“ е девизът на пенсионерите, които не само не освобождават място, но и блокират възможността за нови назначения и развитие.

И така, докато медицинската сестра брои системите, а ученият – стотинките, пенсионирани полицаи и военни получават по една министерска заплата месечно. И това – за „втора смяна“ след пенсия.

Няма такава схема в Европа. Но в България работи безотказно: ранно пенсиониране + пълна заплата + пенсия + бонуси = държавна служба като ВИП абонамент за лукс на гърба на данъкоплатеца.

Да, професията на шофьора е отговорна. Но…

Обществото все по-често си задава въпроса: Искаме ли битка на касти, при положение че образованието, науката и здравеопазването се държат в будна кома с мизерни възнаграждения?

Кадри няма – а чиновници?

Общината признава: липсват над 350 шофьори – 250 в автотранспорта и 100 в електротранспорта. За да привлече нови, предлага:

* 34 дни платен отпуск
* Безплатни карти за градския транспорт
* Униформи и обувки
* Работа след пенсия

Въпреки това – стачки. Причината? Кадрите са малко, администрацията в излишък.

Градският транспорт на София се управлява от цели четири дружества:

* Център за градска мобилност (ЦГМ) – отговаря за таксуване, реклама и паркинги
* Столичен автотранспорт
* Столичен електротранспорт
* Метрополитен

Според зам.-кмета Иван Василев, администрацията в тези структури включва над 700 служители, много от които дублират дейности. ЦГМ разпределя средствата между останалите – често със закъснение, което води до дългове и напрежение.

Финансов парадокс

Финансовите отчети говорят сами:

* „Столичен автотранспорт“ – 2023 г.: 152 млн. лв. приходи, 159 млн. лв. задължения

* „Електротранспорт“ – печалба само през 2023 г.: 5,4 млн. лв.

* „Метрополитен“ – най-стабилният: 11,4 млн. лв. печалба за 2023 г.

* ЦГМ – винаги с плюс, 2023 г.: 257 млн. лв. приходи

Системата е публична, но изглежда по-неефективна от частна фирма. Ако бяха на пазара, тези четири дружества щяха да бъдат обединени отдавна – или съкратени.

Политическо задръстване

Кметът Васил Терзиев предлага реформа: сливане на четирите фирми в една структура. По-малко бюрокрация, по-ясна отговорност, по-добро управление.

Но Столичният общински съвет казва "не". Причината? Икономическото мнозинство на ГЕРБ и БСП блокира промяната. Именно това мнозинство назначава бордовете на транспортните дружества – без конкурс, а в някои случаи дори със синдикални лица в управлението. Така исканията за по-високи заплати идват от хора, назначени от същите, които спират реформата.

Протест има, управление – не

Шофьорите не са врагът. Но не са и жертвата. Искането за 400 лв. повишение е само симптом. Болестта е непрозрачната, раздута и политизирана структура, която от години отлага реформа – докато автобусите остаряват, маршрутите се разреждат, а шофьорите напускат.

Днес в София има протест. Утре – може да няма шофьори. Но истинският въпрос остава:

Кой кара този автобуса?

И защо продължаваме да обикаляме в кръг?

Констанца Илиева