Михаил Рангелов за ФрогНюз: Заплаха за сигурността! Когато сложат калинки в ЖП транспорта, стават катастрофи
“Когато сложат калинка да управлява железопътния транспорт, стават катастрофи. Калинките на другите места може да са свързани с потъването на едни средства, но когато са в железопътния транспорт, това означава заплаха за сигурността”.
“Единствената ми надежда спрямо новия министър на транспорта е, че той е и вицепремиер и евентуално може да въздейства повече, за преодоляване на проблема с финансирането на железницата, но това предстои да го видим”.
Това каза пред ФрогНюз експертът, журналист и бивш железничар Михаил Рангелов.
Според него е много необходимо да се изготви Национална стратегия за развитие на железопътния транспорт. Въпреки всичко, той признава, че е песимист.
“Ако не се стигне до един момент да се коригира като цяло отношението към железопътния транспорт, нещата ще стават все по-зле. Проблемите няма да се решат с оставки, а с говорене”.
“Другото, което е много важно е върху тези обществени средства да има контрол. Да, на железницата й трябват пари, но й трябва и контрол върху разходването. Виждаме, че сега Европрокуратурата е привлякла един бивш шеф на НКЖИ като обвиняем за измама с евросредства”, допълни експертът.
По негови думи е важно да има контрол и от страна обществото, медиите да дават повече гласност и да има прозрачност, защото това в крайна сметка са нашите пари.
“Не можем да обвиняваме също така само железничарите, дори и ръководителите на компании, ако те нямат съответните условия и не им предоставен контрол”, каза още той.
Проблемът с парите
“БДЖ получава субсидия от държавата. НКЖИ, която е домакин на релсите, също получава субсидия, за да извършва дейността си. Колкото повече движение има по релсите, толкова повече пари получава НКЖИ, защото освен парите, които получава от държавата, взима и инфраструктурни такси. На база на тези пари НКЖИ и БДЖ формират работните си заплати”.
“Точно във връзка с работните заплати идва и моментът с качеството на труд, който изостава в сравнение с останалата част от икономиката. Докато едно време трудът на железничаря беше доста престижен, сега е крайно непривлекателен, заради ниското заплащане”, каза Михаил Рангелов.
Той обясни, че проблемът със заплатите е, че те не могат да се индексират.
“БДЖ - Пътнически превози” получава около 200 млн. лв. на година за това, че изпълнява услугата за обществени превози с железопътен транспорт. В целия свят железопътният транспорт не е рентабилен. Тъй като политиката е навсякъде да се развива, това е нещо като компенсация, че БДЖ извършва превози по непечеливши линии, че извършва превози на социални групи като студенти и пенсионери. За тези социални функции БДЖ получава субсидия. Теоретично тази субсидия би трябвало да служи, за да могат БДЖ да извършват дейността си и да изплащат заплатите си”.
“Тук стигаме до момента, че тази субсидия, която получава БДЖ и тези пари, които получава НКЖИ, стигат само за заплати”, каза експертът.
Защо това се превърна в проблем през последните години?
“В БДЖ и НКЖИ беше подписан колективен договор, с който, подобно на останалите отрасли на икономиката, държавните предприятия вързаха заплатите на персонала с минималната работна заплата. По това споразумение в началото на миналата година трябваше и в двете компании да се повишат поне малко заплатите, но това не стана. Тези пари трябваше да дойдат от бюджета, но тогава финансовият министър Асен Василев отказа. Това, което ми казаха синдикатите, е, че тогавашната директорка на НКЖИ и директорката на борда на БДЖ са се опитали да говорят с финансовото министерство, но от там са ги понамачкали и са им обяснили, че не те командват парада”.
“Тогава те решават да вдигнат цените на билетите, търсят и други варианти, но се стигна до забавяне на заплатите”, разказва Рангелов.
“Това доведе до отлив на работна ръка”, допълни той.
“Знаем, че БДЖ вече не е монополист на пазара, и опитните машинисти и ръководители движение си намериха работа в частните превозвачи и метрото. Там заплащането е по-високо и най-добрите кадри започнаха работа. Въпреки, че в България железничарите са на добро ниво, се стига дотам, че най-добрите кадри бягат. Стигна се дотам, че се закриха железопътни гари - не защото няма работа, а защото липсва персонал, който да осигурява движение на влаковете. В железопътния транспорт, когато се увеличи разстоянието между две гари, се намалява безопасността. Тогава проведох разговор с транспортния министър г-н Гвоздейков, като обясних, че с недофинансиране се стига до критичния момент хората да осигуряват движение на влаковете и ще започнат да стават бели. Точно в този ден се случи и първият по-сериозен инцидент, когато на една пловдивска гара, два влака се разминаха един срещу друг. Тогава започнаха поредица от инциденти”, каза Михаил Рангелов.
Според него освен ниското заплащане, проблемът е, че както в България се работи на парче, така се работи и в железницата - най-вече при обновяването и ремонтирането на железопътната инфраструктура.
“Когато железопътната компания и инфраструктурата не си говорят, се получава, както се случи с този прословут ремонт на Централната гара в София, който така обърка движението на влаковете, че станаха за смях пред цяла България”.
“При всеки един ремонт, когато има система за сигурност, тя се налага да бъде прекъсната и тогава се минава на така наречения телефонен способ. За да може да тръгне от едната гара, дежурният ръководител звъни на ръководителя на другата гара, докладва на диспечера и чак тогава се разрешава движението на влаковете, което увеличава натоварването. Просто когато има ремонти, се преминава на по-архаична методика на работа. Когато имаш министър на транспорта, който не смее да поиска пари от финансовия министър, за да осигури безопасността, се стига до едно стечение на обстоятелствата да се увеличат 10 пъти тежките произшествия”.
“От 20 такива случая през изминалата година, успяха да реагират на 19, но видяхме какво стана с последния такъв случай - има жертви. Трябва да се радваме само, че не са били пътнически влакове. Реално точно преди 15 минути от там е минал и пътнически влак, в който е имало десетки пътници”, обясни експертът.
Какво е довело до трагичната катастрофа между два товарни влака край Локорско, при която загинаха двама души, а други шест бяха ранени - четете в първата част на интервюто с Миахаил Рангелов.
Констанца Илиева
Моля, подкрепете ни.