Подобна програма би се наредила сред най-големите корпоративни съкращения в историята, надминавайки преструктурирането на General Motors през 90-те години, когато бяха закрити 74 000 работни места, както и това на IBM през 1993 г., довело до освобождаването на 60 000 служители.
Volkswagen вече беше обявила намерението си да съкрати 50 000 работни места в Германия до края на 2030 г. и да намали производствения си капацитет в страната с около 500 000 автомобила годишно. Според информация на германското издание Manager Magazin новият план предвижда още около 50 000 съкращения.
Предстоящите мерки обаче вероятно ще срещнат сериозна съпротива от страна на синдикатите, тъй като подобни планове в миналото често бяха смекчавани след преговори с представителите на работниците.
Преструктурирането идва малко след продажбата на подразделението за морски двигатели Everllence на американската инвестиционна компания Bain Capital за 7,4 млрд. евро. Главният изпълнителен директор Оливер Блуме продължава стратегията си за концентриране на бизнеса върху основната автомобилна дейност, като не се изключват и нови продажби на активи за осигуряване на допълнителни средства.
В края на 2024 г. Volkswagen постигна историческо споразумение със синдикатите за намаляване на производствения капацитет и броя на служителите в Германия. Според ръководството обаче новите американски мита, конфликтът в Близкия изток и влошаващата се икономическа ситуация в Китай налагат още по-решителни действия.
По предишния план компанията вече закри производствената си база в Дрезден, а заводът в Оснабрюк, където производството трябва да приключи през следващата година, търси нов собственик.
Новото предложение предвижда спиране на производството и в още четири германски завода – в Емден, Цвикау и Хановер, както и в завода на Audi в Некарзулм.
И тази история не е изключение. Напротив, тя потвърждава една тенденция.
Преди броени години европейските автомобилни производители бяха символ на качество, инженерно съвършенство и технологично лидерство. Днес обаче секторът е изправен пред най-сериозното си изпитание от десетилетия. Комбинацията от агресивната експанзия на китайските компании, скъпата енергия, прехода към електромобили и забавената дигитализация поставя под огромен натиск индустрия, която е сред двигателите на европейската икономика.
Един от най-сериозните проблеми е загубата на пазарен дял. От 2017 г. насам традиционните европейски автомобилни производители като Volkswagen, Stellantis и Renault са изгубили около една пета от световния си пазарен дял. За същия период новите конкуренти, основно китайски компании като BYD и Geely, са успели да удвоят присъствието си на международните пазари.
За първи път в историята Европейският съюз вече внася повече автомобили и автомобилни компоненти от Китай, отколкото изнася за азиатската държава. Това бележи исторически обрат в световната автомобилна индустрия.
Особено болезнен се оказва преходът към електромобилите. Докато европейските компании инвестираха милиарди евро в разработването на премиум модели, китайските производители насочиха усилията си към масовия сегмент. В резултат средната цена на електромобил в еврозоната остава с около 22% по-висока от тази на аналогичен автомобил с двигател с вътрешно горене.
Междувременно в Китай вече се предлагат качествени електромобили на цени под 10 000 евро. Дори част от най-достъпните модели с европейски марки, като Dacia Spring, всъщност се произвеждат в Китай, за да бъдат конкурентни като цена.
Въпреки известно възстановяване на автомобилния пазар през 2025 и 2026 г., европейските заводи продължават да работят далеч под производствения си капацитет. Продажбите на нови автомобили в Европейския съюз остават с около 18–19% под нивата отпреди пандемията, което означава повече от два милиона непродадени автомобила годишно.
Анализите на Oxford Economics показват, че европейското автомобилно производство вероятно никога няма да се върне към нивата от първото десетилетие на XXI век. Очаква се делът на Европа в световното производство да намалее от 15,4% през 2024 г. до около 13,6% в дългосрочен план.
Променя се и икономическата стойност, която остава в Европа. При автомобилите с двигатели с вътрешно горене между 85% и 90% от добавената стойност се създаваше в европейската икономика чрез местно производство на двигатели, трансмисии и компоненти. При електромобилите този дял намалява до около 75% при местно производство, а при вносните автомобили достига едва 15 – 20%.
Допълнително усложнение е зависимостта от Китай при суровините. Европа внася над 95% от редкоземните елементи, използвани за производството на електромотори, а Китай контролира над 80% от световната верига за доставки на батерии.
Изоставането се усеща и в сферата на софтуера. Докато стойността на десетте най-големи европейски автомобилни компании на борсата е намаляла с около 19% от 2015 г. насам, американските технологични гиганти са увеличили пазарната си капитализация четирикратно благодарение на развитието на автономното управление, изкуствения интелект и модерните информационно-развлекателни системи.
Друг сериозен фактор е цената на енергията. След геополитическите сътресения и отказа от руски природен газ производствените разходи в Европа нараснаха значително. Днес индустриалната електроенергия струва средно два пъти повече, отколкото в САЩ и Китай, което оскъпява всеки произведен автомобил със стотици евро.
Всички тези процеси вече се отразяват и върху пазара на труда. Само между 2024 г. и началото на 2025 г. европейските автомобилни производители и техните доставчици обявиха съкращаването на над 106 000 работни места. Тенденцията продължава и през 2026 г.
Европейската автомобилна индустрия се оказва притисната между две противоположни сили. От една страна са строгите екологични регулации на Европейския съюз, които изискват бърз преход към електрическа мобилност до 2035 г. От друга – производителите трябва да се конкурират с китайски компании, които разполагат с по-евтина енергия, по-достъпни батерии и по-бързи темпове на разработка на нови модели.
Именно тази комбинация от фактори принуди Европейската комисия в края на 2025 г. да изготви извънреден план за подкрепа на автомобилния сектор, който все по-често е определян като стратегически за икономическото бъдеще на континента.
