Западните автомобилни производители искат да станат по-китайски. И това крие рискове

В същото време обаче, добавя изданието, се вижда и нещо друго – западните автомобилни компании все по-осезаемо се опитват да се преобразят по образец на бързо издигащите се китайски играчи. При представянията на нови модели ръководители на Volkswagen и Mercedes спокойно преминават между английски и мандарин, а самите компании залагат на силно локализирани шоу елементи – от съвременен китайски танц до рап изпълнения.

Причината е ясна: за да спрат загубата на пазарен дял, производителите по света се стремят да възприемат китайския модел – и то не само в Китай.

Главният изпълнителен директор на Renault Франсоа Прово признава пред The Economist, че страната вече води по технологии, скорост и конкурентоспособност. В отговор автомобилните компании все по-често възприемат китайски практики и сключват партньорства с местни играчи. Тази стратегия може да им помогне да наваксат изоставането, но крие и сериозни рискове.

Доминиращата позиция на Китай става все по-очевидна. Делът на чуждестранните компании на китайския пазар почти се е свил наполовина за пет години – до около 30% през 2025 г. Още през 2023 г. страната изпревари Япония като най-голям износител на автомобили в света, а през 2025 г. изнеса над 8 милиона коли – с близо една трета повече спрямо предходната година. В Европа китайските марки увеличават дела си до близо 8% от продажбите, а натискът върху традиционните производители се усеща и на пазари като Мексико, Бразилия, Индонезия и Малайзия.

Китайските автомобили са не само по-достъпни, но и силно технологизирани. В партньорство с местни технологични гиганти производителите разработват софтуер, който се превръща в ключово конкурентно предимство – включително системи с изкуствен интелект и гласово управление.

Темпото на развитие също е впечатляващо. Така наречената „китайска скорост“ вече задава ритъма на цялата индустрия. Докато традиционните производители разработват нов модел за 40 до 80 месеца, в Китай това отнема максимум около 24. Освен това местните компании продължават да подобряват автомобилите си дори след пускането им на пазара чрез софтуерни обновления. В резултат технологиите в чуждестранните автомобили често изостават с две или повече години.

Това принуждава утвърдените компании да променят стратегията си. Volkswagen вече разработва модели в нов изследователски център в китайския град Хъфей, при това с около 30% по-бързо темпо. Mercedes също разширява присъствието си в страната, а дори Renault – която не продава автомобили в Китай – използва местния пазар за ускоряване на разработките си.

Паралелно с това западните производители все по-често търсят помощ от китайски компании, особено при електромобилите. Volkswagen си партнира с XPeng и Horizon Robotics, Toyota работи с технологични гиганти като Huawei и Tencent, както и с други местни компании. BMW и Nissan също имат подобни съюзи.

Въпросът обаче е дали този подход ще проработи. Според експерти „китайската скорост“ не е просто стратегия, а цялостен начин на мислене, изграден върху култура на интензивна работа и индустрия, развита изначално около електромобили и софтуер. За традиционните компании, зависими десетилетия наред от двигатели с вътрешно горене, тази трансформация ще бъде изключително трудна.

Освен това съществува риск от прекомерна зависимост. Когато използват технологии на китайски партньори, западните компании могат да изгубят собственото си конкурентно предимство. Някои анализатори предупреждават, че така те на практика подпомагат бъдещи конкуренти, които вече навлизат агресивно на международните пазари.