По вода ли ще се движи националната ни сигурност?

Доверието и уважението между постсъветска Русия и Запада (макар и доколкото до момента да имаха демонстративен характер) от пукнатини се превръщат в дълбока пропаст; да се възстановят отново, ще трябват много години - по оптимистична прогноза. Раните от война трудно зарастват. Бедата няма как да свърши дотук, понеже по стъпките на тази война се ражда нова дълготрайна криза с предсказуеми по вид, но не и по размер негативни последици, особено за държави като България.

Цялата европейска структура за сигурност, от която сме силно зависими, ще бъде разклатена и вече чувстваме вибрациите; усещаме „по джоба“ си драстичното поскъпване на гориво, стоки и храни поради новите цени на горивата и енергоносителите.

За 2019 г., казват,  най-употребяваната дума е била ПАНДЕМИЯ; за 2020 г. - VAX /ваксинация/; а сега - за първите 2 месеца на 2022 г. в България е „НАЦИОНАЛНА СИГУРНОСТ“.

Това е разбираемо, защото в подобни ситуации държавата трябва да има и да следва доктрина, съставена въз основа на обективни аналитични процеси на планиране и прогнозиране, които следва да генерират една успешна и реално приложима стратегия за националната сигурност, така че обществото ни да  е убедено, че тя не се влияе от електорални хрумвания и вътрешнополитически залитания.

Нашето разбиране, което споделяме тук е, че правилно изготвен, такъв консенсусно приет/актуализиран документ би трябвало да предостави на всяко едно наше правителството възможността да се фокусира преди всичко върху:

§  идентифициране и приоритизиране на най-важните национални интереси на България, заплахите (като вид, форма и източници) за тях и целите, които България ще преследва, за да гарантира и защитава тези интереси;

§  оценки и анализи на предимствата, уязвимостите и капацитетите на страната ни спрямо източниците на риск и то с разположение в относително некратки периоди от време;

§  необходимите последващи стратегически нормативи на страната ни, които да регламентират, елиминират иограничават нейните уязвимости с цел избягване на експанзивни реакции и последици в отговор на различни кризи;

§  приоритизиране и норметивно фиксиране на конкретни цели и средства за постигането им, като същевременно позволява гъвкавост и адаптивност при изпълнението им;

§  нормативни гаранции за синхронизиране на поведението и действията на държавните органи и институции съгласно стратегията за национална сигурност при отчитане на спецификата и възможностите на нашата икономика;

§  проактивен подход при планирането, формулирането и ефикасността на решения и действия при възникване на потенциално опасни  за националната сигурност ситуации; управлението на риска в различни области трябва да се изучава и внедрява с най-съвременните достижения на науката;

§  предварително изготвяне, поддържане и периодично адаптиране на национални планове при управление на различните по своя характер кризи

§  осигуряване на устойчив положителен международен имидж на страната ни;

Основно задължение на всяко правителство е да обезпечи сигурността и отбраната на държавата, включително и безопасността на нейните граждани, икономика и институции. Ако в близкото минало понятието „национална сигурност“ (и интереси) се ограничаваше до защита преди всичко срещу военни атаки, сега обхватът е разширен и включва също невоенните аспекти като:

§  икономическа (стопанска) сигурност вкл. и

§  енергийна сигурност

§  продоволствена сигурност

§  екологична сигурност

§  киберсигурност

§  медицинска и противоепидемиологична обезпеченост

§  защита на фиска и националното финансово покритие

§  защита и ликвидация на последиците от природни бедствия, аварии и др.

Войната в Украйна провокира желанието ни да видим КОЛКО „СИГУРНА” Е НАЦИОНАЛНАТА НИ СИГУРНОСТ  и как, колко и кога морският отрасъл допринася за тази сигурност?

Формирането и нормативния израз на държавната политика за национална сигурност е отговорност на Народното събрание, Министерския съвет и Президента на републиката и в изпълнение на това тяхно задължение е приета и публикувана:

Актуализирана стратегия за национална сигурност на Република България,

приета с Решение на НС от 14.03.2018 г., обн., ДВ, бр. 26 от 23.03.2018 г.

Документът се състои от 33 страници и съдържа хубави думи. Въпросът е дали написаното е изпълнено с подходящо за съвременния бързо изменящ се свят съдържание или просто кънти в определени свои части с кухи фрази?

Например, в параграф 18. „Жизненоважни интереси“, като важен елемент е посочено:

„гарантиране на енергийната сигурност чрез диверсификация на видовете енергия, източниците и трасетата на доставка на енергийни и други стратегически суровини;“

Нека да отбележим – това е прието през март 2018 г. т.е. преди четири (4) години !

Резултати към настоящия месец март 2022 г. почти няма!

Ключова част от осигуряването на сигурни, достъпни и дългосрочни доставки на енергия включва диверсификация на източниците, маршрутите за доставка на енергоносителите и особено на газ. Това обхваща идентифициране, договаряне и изграждане на нови маршрути, които би трябвало да намалят зависимостта на България от един единствен доставчик на природен газ и на други енергийни ресурси.

Целта на диверсификацията е минимизиране на риска чрез императивна  инвестиционна стратегия и за да се адаптира към това развитие на световния газов пазар, през февруари 2016 г. Европейската комисия представи стратегия на ЕС (COM(2016) 49) за LNG и съхранение на газ. Т.е. още две (2) години преди нашата горепосочена стратегия !

Европа отчете, че втечненият природен газ, внасян в Европа чрез LNG-терминали, представлява реален източник на диверсификация, който допринася за конкуренцията на пазара на газ и сигурността на доставките и за елиминиране на енаргийната обвързаност и произхождащите от нея явни или прикрити политически зависимости и корупция.

Какво е състоянието в България?  Какво направиха управляващите през това време - всичките управляващи до момента ? Как и дали заложената уж като „жизненоважен интерес“ в Стратегията за национална сигурност диверсификация на енергийни маршрути се изпълва със съдържание?

Не се изискват особени теоретични или практически познания на материята, за да се убедим, че визията на минали и сегашното правителства за диверсификация се оказва ограничена само и единствено до бъдещо използване на тръба, идваща от Гърция като алтернатива на вече несигурния, поради войната в Украйна, руски газ, носещ не само енергия, но и политика.

През 2023 г. очакваме в Гърция да заработи плаващ терминал за втечнен природен газ на около 17,6 км югозападно от Александруполис в Егейско море и по тръба да се включи (и) към газовата система на България. Тук закономерно възникват въпроси, които засега (поне публично) не се задават от/към нашето общество и то не е в състояние да очаква ясни и конкретни отговори. Включително и т.н. енергийни експерти не са словоохотливи на тази специфична тема.

Кой, как и с какво ще доставя/превозва втечнения газ до терминала? Предполагаме, това ще бъдат преимуществено гръцки корабособственици, които от години основателно  доминират /по отношение на навла и стойност в USD/ на световния пазара за превоз на втечнен природен газ. Ползването на високотехнологични съвременни кораби за превоз на LNG е неизбежно и става все по-необходимо. Европеската политическа и икономическа реалност го доказва ярко.

Следващ въпрос: как ще се спази принципа на „диверсификация“, така че да не се  допуска зависимост от само един превозвач по море? Да, наистина нашата страна не разполага с кораби-газовози, но каква е причината бившите управляващи да не са помислили дори за проект от общ интерес на създаване на компания, регистрирана в България и оперираща газовози под български флаг? Някои ще отговори – това е твърде скъпо и опасно начинание, изискващо специфичен опит и квалифициран личен състав. Това е вярно, но това начинание е високо рентабилно ! И изисква транспорна и преди всичко морска обезпеченост.

В момента около две трети от LNG-корабите са построени и/или се строят в заводите на Южна Корея, 22% в Япония, 7% в Китай, а останалите са построени в сътрудничество между Франция, Испания и Съединените щати. Строителният капацитет на корабостроителниците по света вече е запълнен поне 3 години напред! Но енергийната зависимост и криза не се интересуват от това. Войната в Украйна (а и не само тя) показва, че времето тече нече по-бързо, а правителството, ако действително иска и може да направи промяна, трябва да покаже, че мисли иновативно, да действа рационално и да мисли поновому. И то много бързо и видимо !

Върху какво да помислим ?

Строителство на специализирани кораби във Варна ? Ще попитате: ами база, …. ами специфичното ноу хау, ами специалисти, ами корабостроителен капацитет ? Да, това са закономерни въпроси. Но нека се вгледаме в нашия морски сектор, нека държавния интерес да се насочи най-сетне и към него с внимание и грижа: страната разполага с един успешен частен завод за корабостроене, преустройство и кораборемонт в България, това е „МТГ Делфин“/Варна – осигурен с кадри и с утвърден работен ритъм. Налице е и корабостроителен завод „Булярд корабостроителна индустрия” АД (бившата Варненска корабостроителница), приватизиран през 2004 г.- с достатъчен доков капацитет. Налице са мощности, имащи възможността (отново) да осигурят голяма част от корабното оборудване.

Считаме, че е настъпило времет, когато държавата е длъжна да влезе в контакт със страните производители на газовози, да намери и предложи механизми за сътредничество, за създаване на консорциуми или смесени дружества, да внесе ноу хау и да извади корабостроителната ни индустрия от летаргичното състояние, в което е попаднала. Българското корабостроене не е загинало, макар че се намира в парализа (причините и лечението могат да бъдат тема на друг обширен материал) – за разлика от кораборемонта.

Има нужда от дръзки планове, смели идеи в рамките и в ползите на/от закона и намирането на правилната организационна форма за строеж на газовози в България.

Това не е химера, можем го.

Нека не забравяме: корабостроението е един от основните стълбове на обезпечена национална сигурност и защита на икономическите и енергийни интереси на нашата държава. Същото се отнася и до родното корабоплаване вкл. и със съвременни газовози и танкери.

Терминали за втечнен природен газ

Имаме основание да мислим, че в годините трайно се подценяваше ролята на газа в енергийния микс на България и особено начина му доставка/транспорт. Темата е периодично предъвкана и в повечето случаи смутолевена (обикновено с лафове  министерски т.е. от железничарския администратор) …. Внасяме газ, който се доставя чрез тръбопроводи, един идващ от Русия от север (планиран и изграден в голямата си част още по соц времената) и друг евентуално от юг.

Къде е „жизненоважният интерес“, който от пред поне пет години трябваше да гарантира „диверсификация на трасетата на доставка на енергийни и други стратегически суровини“ съгласно Стратегията за национална сигурност? Има ли тя императивен характер и спазван ли е той ? Не можем да допуснем, че съставителите на документа не са знаели за съществуването, предназначението и необходимостта на/от морски терминали за внос на втечнен природен газ.Знаем, че няма нито една държава от ЕС с излаз на море, която да няма действащи или в процес на изграждане на LNG терминали ! Нито една !

Извън ЕС: Великобритания има 3 действащи; Албания планира изграждането на Eagle LNG FSRU /Floating Storage and Regasification Unit/ с капацитет 8 bcm/year /billion cubic metres/.

Изключение прави само България. Нямаме нито действащ, нито дори планиран  терминал!

И отново помислете, ако стотиците милиони дадени по „in house“ процедурата за драгиране на навигационното трасе през Варненско езеро до порт ТЕЦ Доган бяха инвестирани в построяването на плаващ морски терминал за достака, съхранение и регазификация на втечнен природен газ? Не отговаряйте …. въпросът е силно реторичен. Ако пък случайно има незнание или колебливост при избор на локация на бъдещ български LNG терминал ….. то може би мястото му е в Бургаския залив,  …. точно срещу морския Доган сарай край Отманли, нали ?  

Превоз на суров нефт за рафинерията Лукойл Нефтохим Бургас АД

Не можем да не засегнем факта, че разполагайки на своята територия с „Лукойл Нефтохим” - може би най-голямата рафинерия на Балканите, която добра или лоша е длъжна да гарантира снабдяването на страната с минерални горива, още при приватизирането й наша държава е допуснала съществени и недопустими грешки.

Някои от които изискват и политически (а може би и наказателноправен) отговор ! Става дума за това, че дори при приватизирането на рафинерията държавата е имала, а има и сега своя инструмент да постави условието превозът на петрол и петролните продукти за и от „Лукойл Нефтохим” да се извърша (и) с български кораби под наш флаг или под българска собственост. Това условие е задължително за националната ни сигурност и се изисква от националния ни интерес и независимост. На фона на тътена от войната това не изисква повече аргументация. Истината е, че към момента България няма, а и не виждаме държавен мерак да има свои танкери (например: един 60-80 хил.тонен танкер, нов или втора ръка, може да струва много пари, но във всички случаи те са много по-малко от съмнителното в своята необходимост драгиране на Варненското езеро към Доган-порт, или много по-малко от „чопнатите” пари от АМ”Хемус”, или много по-малко от печалбата на РВД, или много по-малко от дължимите данъци от разните батьови фирми и тнт и тнт – толкова много печални сравнения). А това представлява тъжен израз на  национална несигурност и зависимост от известни и неизвестни фактори – основно политически, която най-после трябва да се преодолее.

И за разведряване: темата не е съвсем нова, но поддържа историческа и икономическа актуалност, макар че на времето през развитото соц.общество имахме свой танкерен флот, който още тогава бавно и безславно потъна в мътните води на политическото безвремие, за да сподели съдбата на пътническите ни кораби, а дори и на „СО Океански риболов”, на контейнерното ни плаване, поддържащо линия през Средиземно море до Западна Европа.

България няма танкери плаващи под български флаг и е изцяло зависима от брокери и чуждестранни плавателни съдове под чужд флаг за доставка на суровия нефт за единствената ни рафинерия. Необходим е смел и отговорен държавнически подход и точни действия, така че превоза на суров нефт за „Лукойл Нефтохим Бургас” АД да се осъществява (и) от танкери под български флаг. Необходимо е определени типове кораби да бъдат под български флаг и да са оперирани от български фирми, регистрирани в България. Защото отражението на войната в Украйна у нас несъмнено показва, че е необходимо да имаме търговски флот, състоящ се от съвременни подходящи типове плавателни съдове, който при нужда да могат да бъдат мобилизирани и да служат на България по време на война или при национално извънредно положение. Това се изисква от националната ни сигурност.

Е да, но ... факторът „кораби“, които са  изключително важни в случай на тежка криза,  е напълно зачеркнат, липсващ е  в Стратегията за национална сигурност, независимо, че параграф № 95 казва:

„Стратегическата визия за транспортния сектор е Република България да притежава модерна, безопасна, сигурна и висококачествена транспортна система, осигуряваща транспортната свързаност и достъпност (вътрешна и външна).“

Тук изразяваме становището си (чиято аргументация отделно изисква и сме в готовност да представим), че нашата страна е длъжна да разполага със свой танкерен флот, в който без да е задължително могат да се включат и кораби-газовози и в съответствие с правилата на добрата икономическа и транспортна логика този флот е добре да бъде държавен или със значително държавно участие и той да бъде самостоятелно дружество извън системата на „Параходство БМФ”АД.

Трябва да споменем и липсата на български плавателни съдове, необходими за поддържане и експлоатиране на водните пътища на България. Знаем, че бяха (пре)възложени на руска компания драгажните работи във Варненското езеро.

От изключително значение за националната сигурност е държавата да разчита на собствени драгажи и спасителните оператори и да не зависи от чуждестранни компании за драгиране на обекти във вътрешни морски води, което потенциално отваря възможности за саботаж или депониране на оборудване за подводно наблюдение и проследяване.

Позволяваме си и следното

Заключение

Факт е, че морската индустрия е напълно неглижирана, дори ЗАЧЕРКНАТА от транспортния сектор в Стратегическата визия от март 2018 г.  за национална сигурност на България. Дори последните похвални срещи и плаха активност на ръководството на МТИТС за интерес в морския бизнес (засега свързани с бъдещи обещания) не гарантират конкретни стъпки.

Дано не е твърде късно, но нашите политици, управляващи и опозиция, следва да вникнат във важността и значението от приемане на адекватна национална морска политика. Точно това означава да се види онази част от държавността, на която казват „национален морски интерес”. Това ще демонстрира признанието на огромното му значение за нашата национална сигурност в този все по-несигурен свят.

Отчитаме факта, че създаването на Стратегия за национална сигурност с отразяване на националния ни морски интерес е комплексна и сложна задача. Но, също така, не можем да не отчетем и факта, че пълното отсъствие на морската индустрия от визията, провокира въпроса ЗАЩО тя липсва? Възможните отговори са:

1.    Това е резултат от липса на професионален капацитет/компетентност?

2.    Морската индустрия е била умишлено неглижирана с цел увеличаване на зависимости?

3.    Морската индустрия е съзнателно или неволно игнорирана с цел защита на статуквото или поради погрешно определени приоритети?

4.    Може би възможностите за крадене в другите сектори са по-големи.

5.    Или е комбинация от горните четири точки

Стратегията за Национална сигурност трябва да посочва дългосрочна визия и да е обвързана с изпълнението на конкретни цели. С действащата ревизирана стратегия от март 2018 г., правителството може би изпада в пълен цайтнот, защото всичките написани и висящи във въздуха приказки за диверсификация на начините и маршрутите за доставка на енергийни и други стратегически суровини и енергоносители оформят една опасна клопка на политически и икономически обвързаности. Но ... ето - войната се оказа възможна, даже е на около 400 км от нас. Очевидно е, че стратегията за национална сигурност се нуждае от актуална редакция и морската индустрия трябва да намери своето подобаващо място и националният интерес да бъде наистина, ама наистина защитен.

кап. д.пл. Румен Георгиев / бивш ген. директор на Параходство БМФ АД

адв. Владимир Владимиров / бивш председател на Надзорния съвет на ПБМФ