Експерт за С. Македония: Бизнесът и транспортът са по-важни от подялбата на царе, войводи и въстания. Но?

Като хора от бизнеса Кирил Петков и Асен Василев бързо ще разберат, че основния проблем е в чисто финансовата рентабилност на тези проекти. Бе обявено пускането на авиолиния София-Скопие с уговорката, че тя трябва да бъде субсидирана, защото няма да има достатъчно пътници, които да покрият разходите. Понеже България няма държавна авиокомпания, полетите трябва да се осъществяват от частна. А в Европейския съюз държавната помощ за бизнеса е забранена. Надявам се, че премиерът има идея как да заобиколи тази забрана.

Но субсидията на авиолинията ще струва жълти стотинки в сравнение с парите, необходими за жп линия и магистрала. Някои си мислят, че българската част от жп линията вече е налична. Това обаче не е вярно. Ако влакът върви по съществуващия железен път от София до Гюешево, пътуването до Скопие сигурно ще отнеме 6-7 часа, никой няма да си го причини. За увеличаване на скоростта е необходим изцяло нов участък от Радомир до Гюешево с 13 тунела (единият, от които дълъг 15 км!) за поне 900 млн. лв. Отделно от Гюешево до границата. За македонския участък пък да не говорим - той минава през още по-труден терен, строителството там върви, но не е много напреднало.
Срещу милиардите, необходими за строеж на новата инфраструктура, стои доста скромен търговски обмен между България и Северна Македония. За 2020 г. у нас са внесени македонски стоки за 593 млн. лв., а износът ни към Северна Македония е за 852 млн. лв. (около 1,5% от целия български износ).

Така че отново опираме до фундаменталния въпрос: Готови ли са българските власти да платят геополитически бонус, който да покрие липсата на рентабилност на проектите за транспортна свързаност между София и Скопие? Отговорът на това питане е много важен, дори по-важен от това дали България ще даде зелена светлина за предприсъединителни преговори на Северна Македония с ЕС.