5| 1721 |03.10.2025 НОВИНИ

Обявиха „строен план“ за БДЖ, колко ще проработи не е ясно

Този влак от 1971 г. все още вози пътници Източник: ФрогНюз

Българските железници са в тежко състояние, призна вицепремиерът и транспортен министър Гроздан Караджов по време на блицконтрола в парламента. Той очерта „строен план“ за завършване на основни инфраструктурни проекти и частично обновяване на подвижния състав, но подчерта, че средствата няма да стигнат за пълно решение.

По думите му, в следващите четири години трябва да приключат вече започнатите обекти по европейски програми, „най-вече“ по оста София–Бургас. Министърът посочи наваксване на забавяния по София–Перник и Перник–Радомир, а до края на годината се очаква техническо проектиране на Радомир–Гюешево. Обявен е търг за последните 2,4 км до границата с РС Македония.

Караджов добави, че се предвиждат поне две тунелни преминавания под Стара планина чрез концесии. Призна, че линиите на НКЖИ „страдат от дълго време“ заради липса на финансиране за рехабилитация, като „последните пет години нито стотинка не е заделяна“. По негови сметки, ако се приеме план за рехабилитация на около 150 км (предимно главни линии), това би върнало проектни скорости и безопасност в участъци „в много занижено техническо състояние“.

По темата подвижен състав Караджов съобщи за поръчани 60 мотрисни влака, които ще пристигат поетапно от април догодина до декември 2027 г. Това, по думите му, решава „около 50%“ от нуждите. Останалото се търси чрез закупуване/наем на вагони втора ръка. Проблемът: част от наличните вагони (от които 76 вече купени) са на друг волтаж и с дефектни климатици. В момента се тества производството на компоненти за климатичните инсталации; при успех ще бъдат закупени още 80 вагона.

Планът, който очерта Караджов, по-скоро подчертава мащаба на кризата в железниците, отколкото я решава. Българските пътнически линии са с десетилетия изоставане, а фактът, че за пет години не е вложено нищо в рехабилитация, е показателен. Новите мотриси ще облекчат ситуацията, но „половинчато“. Вторичният пазар на вагони създава риск да се похарчат пари за техника, която вече е морално и физически остаряла.

Железопътният транспорт в България остава бавен, неудобен и често небезопасен. Дори и с обещаните инвестиции, ще са нужни години и последователна политика, за да се върне доверието на пътниците.

БДЖ/НКЖИ страдат от натрупан дефицит в поддръжката, фрагментирани поръчки, кадрови недостиг (машинисти, електромеханици, сигналисти), стара сигнализация, „изяждане“ на бюджета от ток/ремонти и ниска оперативна дисциплина (пунктуалност, разписания, връзки).

Закупуването на 60 мотриси е добро начало, но няма да има ефект без стабилен многогодишен план за рехабилитация — не 150 км „на парче“, а приоритизиран списък с годишни цели, KPI и публичен мониторинг. Необходима е и ясна сервизна стратегия с договори за поддръжка и показатели за неизправности, собствен запас от критични части и модернизирани депа. Сигурността изисква ускорено внедряване/ъпгрейд на ERTMS/ETCS по планираните коридори и карта на „бутилковите гърла“. За вагоните втора употреба трябват твърди правила: пълна съвместимост (волтаж, климатизация, врати, информационни системи), TCO-анализ и срокове за преоборудване преди пускане. И всичко това трябва да стъпи на кадри и управление — ускорени програми за обучение и задържане на персонал и пълна прозрачност при обществените поръчки.