Република България е най-зависимата от вноса на петрол държава в ЕС, а българският бюджет е най-зависимият от акцизите от всички страни от съюза. Поради тази причина, за да се пълни бюджетът - по логиката на настоящия, а и на всички останали министри в последните 25 години, но и тази на Ивайло Московски, влаковете трябва да бъдат редуцирани още повече, за да се качат повече хора на лични автомобили. Така, консумирайки повече горива, хората ще увеличат сумата, която се събира от акциз - най-ниският в ЕС.

Тъй като железницата е най-енергоефективният транспорт, тя (вкл. частните жп оператори) също внася акциз в бюджета, но значително по-малко, тъй като спестява енергия. Така всички правителства в България следват политика на редуциране/закриване на железницата, за да се „пълни" бюджетът от акцизи.

Тази логика обаче е пагубна за страната и това се вижда в непрекъснатата липса на средства за здравеопазване например, тъй като огромна сума - повече от 1 млрд. лв., според скорошен доклад на Световната банка ежегодно отиват за лечение на пострадалите при пътни инциденти в България (ок. 90 хиляди души за последните 10 години). Автомобилите са основен замърсител на въздуха, а страната ни е на трето място по смъртност от мръсен въздух в света според СЗО.

Вероятно това е и причината българското правителство да продължава със строителството на аутобани, вместо да развива ефективен железопътен транспорт, каквито са приоритетите на ЕС. Eдва ли не се изнудва Европейската комисия с проекти, при които доказано няма необходимото търсене (като АМ „Хемус" например), но въпреки това се прави всичко възможно само и само средства за БДЖ да няма, а железопътните инфраструктурни проекти да са много по-назад откъм проектна готовност спрямо тези за автомагистралите.

Значителни средства се предвиждат в продължаващо изграждане на кофийското метро, вместо поне част от тях да се използват за развитието и подобряването на мобилността на по-голям брой български граждани. Вместо да се говори за намаляване на разходите, ние считаме, че трябва да се стремим към увеличаване на приходите. Примерите от Европа са десетки, и само в България се счита, че железницата не би трябвало да се занимава със странични дейности - вагон-ресторанти, детски вагони, използване на почивни бази, вкл. автобусен транспорт, даване на велосипеди и електромобили под наем и т.н.

Словашките железници ZSSK получават 217 млн. евро - повече от 412 млн. лв., компенсации за приблизително същия обем извършена работа, припомня ГИОРТ.