Дунав трябва да бъде една от големите транспортни артерии на България към Централна и Западна Европа. Той е част от европейския транспортен коридор „Рейн–Дунав“ (Rhine–Danube), който свързва речен, железопътен и автомобилен транспорт и стига до Черно море.
На практика обаче реката все по-често показва колко уязвима е тази система.
През 2025 г. водните нива по българския участък на Дунав са били под многогодишната средна стойност през цялата година, а в продължителни периоди са падали под ниското корабоплавателно и регулационно ниво. По данни на Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на река Дунав“ причините са свързани с високите температури и липсата на снеговалежи.
В отделни критични участъци ситуацията е била особено тежка. При Белене минималната измерена дълбочина е достигнала 14 дм – 1,4 метра, а ширината на фарватера е паднала до едва 50 метра. При Сомовит минималната дълбочина е била 20 дм – 2 метра. При други прагове също са регистрирани продължителни периоди на критично малка дълбочина.
Това не е просто проблем за корабите. Когато реката загуби капацитет, товарът трябва да намери друг път. Плиткият Дунав води до недотоварени или изчакващи кораби, а част от товара се прехвърля към автомобилния транспорт. Стотици допълнителни камиони се насочват към пътната мрежа и мостовете, а резултатът е повече чакане и по-високи транспортни разходи.
Драгаж има. Въпросът е дали е достатъчен
Тук има важна подробност. Не е коректно да се твърди, че държавата просто е оставила реката без поддръжка.
По официалния отчет на ИАППД през 2025 г. са извършени 243 924 куб. метра драгажни работи в критични участъци.
Драгажни дейности са извършвани при Белене, Сомовит, Батин и Свищов.
Агенцията е извършила още 287 промера в рисковите за корабоплаването участъци и 110 корекции на корабоплавателния път.
Въпреки това отделни критични участъци са останали проблемни в продължение на седмици. При Сомовит дълбочината е била 25 дм или по-малко в продължение на 84 дни, при Белене – 79 дни, а при Вардим – до 92 дни.
Следователно проблемът не е просто в това дали се драгира. Драгаж има, но той не е достатъчен, за да гарантира нормално корабоплаване през всички критични периоди. Това поставя въпроса дали досегашният модел на поддръжка може да гарантира надежден транспортен коридор при все по-продължителни периоди на ниски води.
1,4 метра вода срещу хиляди тонове товар
Речният транспорт има едно огромно предимство пред автомобилния – мащаба.
Един речен състав може да превозва хиляди тонове товар. При товар около 5000 тона и товароносимост на един камион от около 20–24 тона, заместването на един такъв речен състав означава приблизително 200–250 камиона.
Когато корабът не може да използва пълния си капацитет, товарът не изчезва. Той трябва да бъде оставен да чака, превозен с друг кораб, претоварен или качен на камиони.
Именно тук започва икономическият ефект.
Колко товар може да слезе от реката?
Няма публична официална дневна статистика, която да позволява да се твърди, че точно определено количество товар преминава всеки ден по целия български участък на Дунав.
Затова за икономическата сметка използваме сценарий, а не официална статистика.
При критичен ден приемаме около 15 000 тона товар, които трябва да бъдат пренасочени към сухопътен транспорт или не могат да бъдат превозени в нормалния речен режим.
При 20–24 тона на камион това означава около 625–750 допълнителни камиона.
Това е само допълнителният поток, породен от прехвърлянето на речен товар към автомобилния транспорт, а не общият брой камиони, които преминават през Русе или Видин.
Шенген премахна систематичния контрол. Не премахна физическия капацитет
От 1 януари 2025 г. България и Румъния са пълноправни членове на Шенгенското пространство и контролът на лицата по вътрешните сухопътни граници е премахнат.
Това премахна една голяма административна бариера пред движението, но не увеличи броя на лентите, не разшири мостовете и не промени физическия капацитет на пътната инфраструктура.
При кризисни ситуации времето за изчакване на Дунав мост при Русе е достигало около 24 часа. При конкретен период през 2024 г. за едно денонощие през съоръжението са преминали над 1500 камиона в двете посоки.
Така проблемът вече не е само в граничния контрол. Когато към съществуващия трафик се добавят стотици камиони заради ограниченията по реката, мостовете и прилежащата инфраструктура се превръщат в новото тясно място.
Русе – мястото, където реката среща пътя
Русе е ключов за тази транспортна система, защото тук се пресичат Дунав, пристанището, железопътната мрежа, пътните артерии и Дунав мост.
При нормална работа това е огромно предимство. При криза обаче натоварването бързо се прехвърля от един транспортен сектор към друг. Ако реката загуби капацитет, товарът се качва на камиони. Ако мостът или пътната инфраструктура вече са натоварени, забавянето се разпространява по цялата транспортна верига.
Същият проблем съществува и при Дунав мост 2 при Видин–Калафат. Той е ключова връзка с Централна Европа, но също има ограничен физически капацитет. Затова България се нуждае не само от нови мостове, а от повече транспортни алтернативи.
Цената на един ден чакане
Браншови представители оценяват загубата от престоя на тежкотоварен автомобил при сериозно забавяне на около 250 евро за денонощие. За по-консервативното изчисление тук приемаме 200 евро.
При 600 допълнителни камиона и 24 часа забавяне сметката е: 600 × 200 евро = 120 000 евро.
Това е само прекият разход за престоя. Към него се добавят разходите за недотоварени кораби, претоварване на стоката, допълнителни курсове, складове, неустойки и по-скъп транспорт.
При около 15 000 тона пренасочен товар общата икономическа цена на тежък ден може да достигне 800 000–1,2 млн. евро.
Това не е официална държавна статистика, а ориентировъчна оценка.
Кой плаща сметката?
Разходът се разпределя между няколко участници.
Превозвачът плаща за престоя, водача и пропуснатите курсове.
Производителят и износителят поемат по-високата цена на транспорта и риска от забавени доставки.
Пристанищата и терминалите трябва да се справят с променени графици и неравномерно натоварване.
А накрая част от този разход може да стигне до крайния потребител, защото транспортът е част от себестойността на стоката.
Но има и друга цена, която трудно се побира в таблица – несигурността.
За международния бизнес един транспортен коридор трябва не просто да бъде евтин, а предвидим. Когато сроковете за доставка зависят от нивото на реката, натоварването на мостовете или възможността за пренасочване на товара, транспортният риск постепенно се превръща в бизнес риск.
