Заблуда! БДЖ имитира реформи с идеи отпреди 24 години

Още преди 24 години в сп. "Железопътен транспорт", бр.7/1991 г. е публикувало материал "Български релсов автобус" от авторите ст.н.с.инж. Н.Гайдаров и н.с.инж. Георги Трифонов. Гайдаров и Трифонов са направили още тогава задълбочено изследване за тенденциите в използуването на релсовите автобуси за крайградски и междуградски жп линии в Европа: Франция, Германия, Великобритания, Швеция и Чехословакия, като са посочили преориентацията в тези страни към производството и използването на лек релсов автобус за такива линии. В същата публикация обаче е

посочено, че "закупуването на транспортни средства от типа на релсовия
автобус от развитите европейски страни освен че ще нанесе сериозен удар
по лошото финансово състояние на БДЖ, ще увеличи разнообразието на и
без това твърде многосерийния подвижен състав у нас, което неминуемо ще
се отрази отрицателно на поддържането и ремонта". Няколко години преди
тази публикация /1987-1988г./, в Технологичния институт за железопътна
техника (в който са работили авторите на публикацията), със съдействието на
института за автобуси към фирма "Чавдар", е разработен и произведен
прототип на транспортно средство на базата на шаси от микробус "Чавдар"
тип 5С. Този прототип е изпитан продължително и детайлно от НИТИЖТ и
изпитанията - спирачни и динамично-ходови, - показаха че по своите
качества прототипът удовлетворява изискванията за движение със скорост около 60 км/ч. Прототипът е предаден на гара Подуене-разпределителна и използван за превоз на работници, храна, поща и т.н. за района на гарата. На базата на този успешен опит в Технологичния институт за жп техника със съдействието на колектив
специалисти от КА "Чавдар" беше разработен релсов автобус с брой на седящи
места 76 и разход на гориво 35л/100км. По своите технически характеристики този релсов автобус беше напълно съпоставим с релсовите автобуси на страните с развити жп администрации в Европа. В същото време българския релсов автобус в сравнение с френскиия А2Е например ( 50 седящи места и разход 35-38л/100км.) се очертаваше с 6-7 пъти по-евтин. Освен това поддръжката и ремонта щяха да бъдат облекчени поради пълната съвместимост на резервните части с тези на намиращите се в експлоатация автобуси "Чавдар".
С Докладна записка до ген.директор на БДЖ по онова време инж. Ат.Тонев е
предложено да се вземе решение да се продължи разработката на
етапи: изработване на опитна единица, изпитания на опитна единица, пробни
експлоатационни изпитания и пробна серия. Това означаваше че до края на
1994 г. БДЖ щеше да разполага с изпитан и готов за експлоатация български
релсов автобус. Евтин и удобен.
Само че нашата страна беше натикана в ъгъла на "купувачите" - не
трябваше да се създава, не трябваше да се произвежда, трябваше само да
се купува срещу комисионни за чиновници, обслужващи свои и
чужди корпративни интереси. За успеха на тази стратегия "удобно" се
забравиха постиженията, пренебрегнаха се възможностите и за по-сигурно
бяха ликвидирани редица изследователски и разработващи звена с опит и
традиции както и цели прозводства и отрасли.

Сега отново се говори, че автобуси ще се купуват от чужбина, но не се споменава къде ще отидат комисионите от сделките. С лека ръка се съкращават хора, а доказани специалисти отдавна са извън "борда", за да не пречат на политико-икономическите щения за обогатяване чрез държавни поръчки и бюджетни пари.