БДЖ разпродава влакове

В обявата са включени 10 спални вагона от серия 60-80 (доставени нови в началото на 80-те години), 12 спални вагона серия 70-30 и 7 спални вагона серия 70-71 (доставени втора употреба през 90-те години). Включени са 3 специализирани вагона за превоз на трудноподвижни лица и велосипеди от серия 84-33, както и 3 специализирани вагона за превоз на трудноподвижни лица и велосипеди от серия 84-43, които бяха купени преди няколко години за подобряване на условията на пътуване на хора с двигателни затруднения. Към тези вагони, отредени за продажба, се прибавят и 21 пътнически безкупейни вагона от серия 20-17, както и 44 пътнически купейни вагона от серия 20-47. Търгът ще се проведе на 14-ти ноември от 11 часа в сградата на БДЖ.

"Ние настояваме за създаването на публичен регистър на подвижния състав на БДЖ и неговото състояние, както и за отговор от страна на принципала (министъра на транспорта) защо вагоните са в това състояние и кой носи отговорност за тази безстопанственост. Считаме, че евентуалният приход от 3 млн. лв. не би могъл да покрие дори в минимална степен дълговете на Холдинг БДЖ, които са над 550 млн. лв. (по официални данни). От друга страна обаче, БДЖ изпитва остър недостиг на вагони, като някои от влаковете се движат с по 1-2 вагона. Нашата информация е, че дружеството оперира с поне 100 вагона по-малко от необходимия му капацитет", пишат в открито писмо от Гражданска инциатива за обществен и релсов транспорт.

Новината идва в момента на връщането на новия-стар министър на транспорта Ивайло Московски, пише още в писмото. Припомняме, че нашата инициатива събра подписка и протестираше активно срещу приватизацията на БДЖ Товарни превози. Ако отново се предприеме същата мярка, нашата позиция ще бъде същата.

Дни след избора на нов кабинет започнаха да се чуват и слухове за поредна смяна в ръководствата на БДЖ и НКЖИ, което за нас би бил нов удар срещу железницата и нарушение на чл.4 на директива 91/440 на ЕС, който гласи: „Държавите-членки вземат необходимите мерки за осигуряване независим статут на железопътните предприятия по отношение управлението, администрирането и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, за да осигурят на железопътните предприятия правото на независим статут, при който те разполагат в частност с активи, бюджет и счетоводство, отделни от тези на държавите.”

В тази връзка, е редно да напомним, че през няколко месеца се правят смени в ръководствата на железницата, което считаме за мярка по-скоро за спъване на работата, вместо за движение в по-добра посока. В НК ЖИ ситуацията е по-стабилна и това дава възможност да се работи по определени дългосрочни цели и политики и разбира се, да се усвояват средства от ЕС.

В тази връзка е редно да припомним, че най-дългогодишният директор на БДЖ Богдан Морфов е заемал поста 13 години (!). Ако видим ситуацията и в Германия, Русия, Франция – страните с най-мощни железница, там ръководствата са оставяни да работят, независимо кой идва на власт, защото има ясна прожелезопътна политика. Ако се предприемат промени, те би трябвало да се случват след публичен конкурс в обществения превозвач и инфраструктурен оператор, какъвто например има в обществените медии – БНР и БНТ. Всеки от кандидатите би трябвало да представи своята програма за развитие.

Ние продължаваме да настояваме за надзорен съвет по примера на Дойче Бан, където от 23-ма членове, поне 5 са от страна на работниците, има хора, избрани от страна на правителството, от общините, от бизнеса, би било добре да има и от страна на гражданите.

Ако политиката на принципала (министъра на транспорта) се запази като тази от последните 25 години на закриване на железницата, няма абсолютно никакво значение кой ще бъде назначен на поста изп.директор, финансов директор и т.н. Припомняме, че България е подписала споразумение за партньорство с ЕС за периода 2014-2020, в което железопътния транспорт е посочен като приоритетен, пише в писмото.