Ако утре в пиков час критичен компонент от системата за управление на влаковете по първите три линии (1, 2 и 4) на метрото откаже, колко време ще може София да поддържа нормален транспортен ритъм?
Това вече не е само технически въпрос. След началото на войната в Украйна и въвеждането на европейските санкции срещу Русия той се превърна и в геополитически.
Темата попадна във фокуса след изказване на премиера Румен Радев по време на посещението му в Париж.
Министър-председателят заяви, че България е настоявала пред европейските институции за изваждането от санкционния списък на лице, свързано с безопасното функциониране на софийското метро.
„За първи път България заявява открито своя национален интерес. Настоявали сме за изваждането от списъка и на физическо лице, което има отношение към безопасното функциониране на софийското метро“, каза Радев. Според премиера това е било необходимо, за да бъде гарантирана сигурността на гражданите.
Зад това дипломатично определение стои конкретно име, което вече не е тайна за обществото – руският милиардер и олигарх Искандер Махмудов. Той е един от ключовите акционери в железопътния гигант „Трансмашхолдинг“, под чиято шапка е и заводът „Метровагонмаш“ в Митищи. Официалният мотив на българските власти за исканото изключение пред Брюксел бе, че без сътрудничество с контролираните от него структури доставката на критични компоненти за управление и сигурност на софийските влакове е практически блокирана.
Фактът, че България е поискала персонално изключение за фигура от такъв ранг, показва, че зависимостта не е просто историческа, а критично реална тук и сега.
И тук идва големият въпрос: как се стигна дотам критична транспортна система на европейска столица да бъде обвързана с руски олигарси и технологии години след началото на санкционния режим?
Колко точно е руското метро на София?
Софийското метро днес работи с два различни технологични свята. Новата трета линия използва влакове на германския производител Siemens и европейски системи за управление.
Основната част от по-стария парк обаче е свързана с руския производител „Метровагонмаш“ от Митищи. По данни на „Метрополитен“ в експлоатация са 82 влакови състава, като 63.4% (или 52 от тях) са произведени от руския завод.
Сред тях са състави от сериите 81-717/714 и 81-740/741 „Русич“, които обслужват първите три линии на метрото (1, 2 и 4) – най-натоварената част от мрежата, където технологичната зависимост на практика е абсолютна.
Последният голям договор за доставка и модернизация с участие на руския производител е подписан в самия край на 2018 г. за обновяване на 12 влака, като неговата стойност възлиза на 65.34 млн. лв. без ДДС (78.4 млн. лв. с ДДС). Този договор не просто удължи живота на старата техника, но и гарантира необходимостта от руска техническа поддръжка и патентовани софтуерни лицензи за години напред.
Отговорът на тези въпроси е ключов, защото показва не само колко е стара техниката, а колко дълбока е зависимостта.
Кои части могат да се окажат проблем?
В железопътния транспорт не всички компоненти са еднакво критични. Някои консумативи могат сравнително лесно да бъдат заменени. Това важи за част от филтрите, лагерите, кабелите, уплътненията и други стандартни елементи.
Истинското предизвикателство идва при компонентите, които са специфични за конкретния модел влак. Те включват колесните двойки и елементите от ходовата част, тяговите двигатели, силовата електроника, както и самите системи за управление и техните софтуерни компоненти.
Въпросът не е само дали една такава част може физически да бъде произведена. Въпросът е дали тя може да бъде интегрирана безопасно в съществуващата система и сертифицирана за експлоатация.
Имаше ли четири години за План Б?
След 2022 г. рискът от зависимостта от руски доставчици стана очевиден. От „Метрополитен“ заявиха, че разполагат със складови наличности от резервни части, но резервът не е стратегия. Стратегия би означавала анализ на критичните компоненти, намиране на алтернативни доставчици и план за постепенно технологично отделяне.
Въпросът, който остава без отговор, е кой всъщност носи отговорност, че четири години след началото на санкциите София все още няма публично обявен План Б. Липсва яснота дали изобщо има изготвен анализ кои части са незаменими, сключени ли са договори с алтернативни европейски производители и колко средства са вложени в подготовка за независима поддръжка. Обществото така и не знае дали съществува реален график за модернизация или за пълна замяна на стария парк.
Дори доставените през настоящата 2026 г. 8 нови чешки влака „Шкода“ (на стойност около 134 млн. лв.) са само капка в морето. Те ще обслужват бъдещите разширения и ще намалят интервалите по линии 1, 2 и 4, но физически не могат да заменят 52-та руски влака, които продължават да носят основния товар на софийския трафик.
Възможна ли е „европеизация“ на руските мотриси?
Опитът на други източноевропейски столици показва, че технологичната зависимост от Москва не е доживотна присъда. Тя може да бъде преодоляна, но изисква политическа воля и сериозен финансов ресурс.
Единият вариант е чешкият модел на дълбока модернизация. Прага успешно модернизира старите си съветски мотриси (същите, каквито имаме и ние), като чешката компания Škoda Transportation буквално „изкоруби“ влаковете и подмени изцяло руската електроника, двигатели и системи за управление с модерни европейски аналози, запазвайки само металните кошове.
Другият подход е полският – моделът на радикална подмяна. Варшава реши да не инвестира повече в поддръжката на руската техника, изтегли старите съветски влакове от експлоатация и ги замени с изцяло нов подвижен състав от европейски производители.
Илюзията за „българското производство“ на части
На пръв поглед изглежда лесно – след като Русия е под санкции, защо българските инженери в депо „Обеля“ или родните машиностроителни заводи просто не изработят нужните метални детайли, колела или уплътнения? Нашата индустрия има капацитета да отлее и изработи почти всяка механична част. Проблемът обаче не е в метала, а в закона и софтуера, тъй като метрото е високорисково съоръжение под строг надзор. Всеки опит за локално или несертифицирано производство се сблъсква с три непреодолими стени.
Първата от тях е патентният капан и гаранциите. „Метровагонмаш“ държи патентите за конструкцията и оригиналните чертежи. Ако „Метрополитен“ монтира нелицензирана част, изработена извън сертифициран от производителя завод, автоматично се губи международната застраховка на влаковете и при евентуален инцидент отговорността пада изцяло върху ръководството на метрото.
Втората бариера е проблемът със сертифицирането. Всяка нова или модифицирана част по ходовата част или спирачната система трябва да премине през изключително сложни, скъпи и бавни процедури по европейските стандарти за железопътна безопасност, което може да отнеме години.
Третата и най-критична точка е софтуерният монопол. Системите за сигурност и автоматика, които предотвратяват сблъсък между влаковете, са изцяло руски и техният код е затворен. Нито един български или европейски сервиз няма достъп до софтуерния сорс код, за да го модифицира или да интегрира в него чужди електронни компоненти без намесата на руските проектанти.
Това означава, че технически и юридически решения извън Русия съществуват, но те изискват цялостна, скъпа реконструкция на системите от външен европейски гигант, а не просто замяна на детайли „на парче“ в местни сервизи.
Въпросът е защо София не е стартирала разговори за подобен мащабен проект за модернизация на съществуващите системи през последните четири години. И ако липсата на средства е оправданието, защо не беше потърсено целево европейско финансиране, след като сигурността на критичната инфраструктура е приоритет номер едно за ЕС?
Софийското метро няма да спре от днес за утре. По-реалният риск е постепенна загуба на капацитет.
Когато определени компоненти станат трудни за доставка, операторите могат да бъдат принудени да поддържат част от влаковете за сметка на „канибализирането“ на други и използването им за резервни части. Така проблемът няма да се появи като един голям срив, а като поредица от малки сигнали: по-малко влакове в движение, по-дълги интервали, повече натоварване и по-голям риск при аварии.
Софийското метро е един от най-успешните инфраструктурни проекти на България. Но всяка критична система има нужда от резервен вариант.
Въпросът вече не е защо преди години София е купила руски мотриси. Въпросът е: защо четири години след като зависимостта стана очевиден риск, столицата все още няма публичен и работещ План Б?
