Огнян Гърков: Гретенизмът (!не кре...!) и зелената вълнá в автотранспорта

След време заглавието на тази публикация ще звучи архаично, но лексемата ГРЕТЕНИЗЪМ, според Ян Жамбох от Института на бившия президент на Чехия проф. Вацлав Клаус, явно произхожда от името на енвироменталистката-пубертетка Грета Тунберг. Тя все пак е по-уравновесена от шведския „професор“, провел семинари за възможността от хранене с човешка плът.

Г-н Жамбох споделя в статията „Зелената атака на цивилизацията” (в-к „Млада фронта днес”, 14.09.2019 г.) впечатления за млади хора, с добри жизнени позиции и приходи, които се въздържат от потомство в демографски отмираща Европа с аргумента, че децата били извънредно екологически натоварващи и застрашавали околната среда на планетата. Без да отрича наличието на игноранти към природата с консумативен, понякога бохемски начин на живот, той причислява подобни юпита-екологисти към „вирусното явление гретенизъм”.

За минимизиране на климатичните промени на 13.12. м.г. Европейският съвет постигна споразумение ЕС да работи за нулеви нетни въглеродни емисии до 2050 г.

Г-н Жамбох анализира приложимостта в чешки условия на „постулата а ла Тунберг” на еврокомисарката по транспорта Виолета Булц, че всички видове транспорт трябва да допринесат за „декарбонизация на нашата система на мобилност”. Цел: постигане до 2050 г. на нулеви емисии чрез използване на МПС с ниски и нулеви емисии, рязко повишаване на капацитета на ж.п.мрежата, многократно повишаване ефективността на транспортната система на база дигитализация...”.

Европейският пазар за електромобили и хибриди е вторият по големина след този на Китай и е пред САЩ, с най-стабилен ръст на продажби. Но ЕС не успява да изгради цялостна и солидна индустриална политика, въпреки опити за промяна в духа на зелената сделка. Като основни проблеми по пътя на нейното реализиране в сферата на автомобилния транспорт се очертават 2 групи:
1. Финансово-технически, технологически и енергийни проблеми с акумулаторните батериите за автомобилите с алтернативно задвижване (електромобили и хибриди),
2. Въведените в ЕС задължителни регулации за декарбонизация на жизнената среда, целящи максимално високо електрифициране на МПС, диктуват изграждане на нови енергийни мощности.

Тенденцията, повтаряща се със специфика в различна степен в отделните държави-членки на ЕС, илюстрираме с кратък аналитичен преглед на индикаторите в 3 от най-активните производители на автомобили: колосът Германия (Мерцедес-Бенц,БМВ, Фолксваген, Ауди, Порше), Чехия (Шкода-Ауто, камиони, автобуси и др. МПС – Татра, Авиа, Кароса) и Словакия, от 2007 г. най-големия производител на коли на глава от населението с 4 автомобилни завода (на Фолксваген, ПСА „Пежо Ситроен”, „Киа Моторс” и „Ягуар Ланд Роувер”).

*
Акумулаторните батерии определят 40% от цените на електромобила. Тези батерии са скъпи, тежки и изключително въглеродно-интензивни.

През 2018 г.Европейската комисия обяви план за действие, целящ да насърчи компаниите да инвестират повече в технологии за батерии, вкл. и чрез предлагане на повече финансиране. ЕК предупреди, че европейските компании са изложени на риск да изгубят влияние над веригите за доставки и екологичните стандарти, ако не успеят да изградят стабилно присъствие в сектора на батериите. В последните няколко години Китай ограничава доставките на основни ресурси, които се използват в производството на електрически акумулаторни батерии - литий и кобалт. При средна трайност на батериите за електромобила за 150-200 000 км. те трябва да са на топло, т.е. през зимата следва да се поддържа температура от около 20 градуса по Целзий. На паркинги на открито следва да са включени на ток.

Според консултантската фирма Wood Mackenzie/”Капитал”, производството на електрически коли е по-целесъобразно там, където се произвеждат и батериите им. Около 2/3 от световния производствен капацитет за литиево-йонни батерии, най-масово използвани в електромобилите, е в Китай. Европа държи само около 1% от пазара.

Електрификацията на транспорта би наложила огромен ръст на добива на литий и кобалт за акумулаторите на електромобили. Добивът им е свързан със значителни времеви натоварвания (литиевият карбонат изисква с месеци изпарявания на разтвор) или енергетични такива (литиевият карбонат от сподюмийн и кобалтът се добива едновременно с мед), или изглеждащи неприемливо (в Демократична република Конго се добива 60% от световното производство). Добивът на метали често нанася сериозни увреждания на околната среда в богатите страни, при което рязкото увеличаване на потребността от литий и кобалт определено не причини по-икономични методи на добив. Освен това литиево-кобалтовите батерии не се рециклират. От Volkswagen обявиха, че ще инвестират 12 млрд. $ в производството на електромобили в Китай.

**
Германия е на път да задмине Норвегия като основен пазар на електромобили в Европа.

В доклад на икономиста Ханс-Вернер Зин „Електрическите автомобили: климатична или индустриална политика” (декември 2019 г.) се констатира, че на фона на планираното намаляване на въглеродни емисии в автомобилния транспорт през 2019 г. в Германия настъпва рязък спад в цялостното автомобилно производството и в новите регистрации на дизелови МПС. Причината е въведените в ЕС задължителни регулации, постановяващи достигането до 2020 г. на лимит от 95 грама въглеродни емисии/км, еквивалентни на 3,5 л/100 км. разход на дизелово гориво. Директивите изискват до 2030 г. да бъде достигнат лимит от 59 грама въглеродни емисии/км., еквивалентни на 2,2 л./100 км. разход на дизелово гориво. Автомобилните производители реагират на тези строги изисквания с динамично въвеждане в производството на електромобили. Целта им е електрифициране на поне 2/3 от общия автомобилен парк, а на някои - пълно електрифициране на произвежданите модели.

Но германският енергиен микс е неблагоприятен откъм въглеродни емисии – съставен от 52,6 % фосилна електроенергия (вкл.22,7% кафяви въглища, 12,9 % черни въглища и 12,9% природен газ + 3,2% други фосилни източници). Ядрената електроенергия има дял от 11,8%, а възобновяемите източници – 35,6% от микса.

Основните изводи от проучването на г-н Зин се ползват с поддръжка сред немските eнeргийни и транспортни експерти, а именно:

1. Електромобил, движещ се в Германия, причинява въглеродни емисии от 156 гр./км. (сумирани от емисиите при производството на електробатериите с тези от зареждането им при експлоатация на колите), сравнено със 141 гр./км. СО 2 от дизелов двигател. На база сегашния микс на ФРГ електромобилът създава повече СО 2 емисии, отколкото дизеловият автомобил. С едно зареждане на резервоара „дизелът” обезпечава 2 пъти по-продължителен пробег отколкото пробега между 2 зареждания на батерията на електрическия автомобил.
2. При включване в общоевропейския енергиен микс ( в т.ч. на ядрената енергия от АЕЦ на Франция) СО 2 - емисиите от електромобил спадат на 120 гр./км. при 141 гр./км. за дизелов двигател, но отново са далеч от регламентираните изискания.
3. При едновременно зареждане на 1 милион електромобила капацитетът на електропреносната мрежа на Германия следва да понесе натоварване от 140 гигавата, докато сегашната позволява натоварване по мощност на 60 гигавата.
4. Електрическите автомобили осигуряват по-висока чистота на въздуха поради липсата на изгорели газове, но към момента във ФРГ поне генерираните въглеродни емисии при производството на електрическа енергия не намаляват.
5. Германия следва да подобри енергийния си микс за постигане на зададените климатични цели. Същото важи и за България и Чехия.
6. Спирането на производството на атомна енергия във Федералната република е несъвместимо с повишаването на разходите за електроенергия за електромобилност.
7. Електрическите автомобили не помагат на ФРГ да постигне зададеното ниво на въглеродни емисии, но принуждават германската автомобилна индустрия да се откаже от значимите си възможности в производството на двигатели с вътрешно горене и да застане сама доброволно „към края на опашката”.

Берлин обяви стимули под формата на екологичен бонус от 4000 евро за електрически превозни средства и 3000 евро за хибридни. Правителството на Меркел прие пакет, по който бонусите за закупуване на електрически автомобили с цена до 40 хил. евро може да достигнат 6000 €.

***
Eнергийният микс на Словашката република за 2017 г. е 49% - от АЕЦ, 18% - фосили, 15% - от водни електроцентрали (ВоЕЦ), 8% - от възобновяеми източници, 10% - внос. За сравнение с микса на България: термичните централи у нас имат около 47% дял, АЕЦ „Козлодуй”- над 35%. ВоЕЦ – 16%.

Ако всички лични коли в Словакия преминат на електрозадвижване, при среден пробег годишно от 15 000 км., средното потребление при пътуване със средна скорост от 70 км./час ще бъде 15 квт., така че потреблението на електрическа енергия ще изисква постоянно 900 мгвт. Но тъй като елмобилите ще бъдат зареждани главно вечер, ще бъде необходима дневна и нощна мощност от около 250 мгвт. Щом блокът на АЕЦ „Моховце” има мощност от 440 мвт., ще се наложи построяването на 5 нови блока, т.е. две нови АЕЦ като „Моховце”. Но това не е всичко. Електрическата мрежа, трафостанциите не са разчетени за такава вечерна мощност. На бензиностанцията се зарежда бензин за 10 минути, а зареждането на батериите на колите продължава около 4 часа. Т.е., трябва да се построят 24 пъти повече елстанции за зареждане, отколкото сегашния броя на бензостанциите в СР. А къде да бъдат построени ще бъде проблем.

****
Технически погледнато през 2018 г. в Чешката република са употребени 2,13 млрд. л. бензин и 5,88 млрд. л. нафта, Превърнат в т.нар. ефективна енергия този обем от горива за движение на МПС с двигатели за вътрешно горене = 25,6 тераватчаса (твтч.) би бил заменен от повишаване на производството на електричество с капацитета на двете чешки АЕЦ „Дуковани” и „Темелин” (през 2018 г. той е бил 29,9 твтч.). Щом това трябва да бъде реализирано от възобновяеми или геотермални източници, без ВоЕЦ, за нови няма условия и мощност, следва да бъдат построени фотоволтаици или вятърни електроцентрали (ВяЕЦ). За компенсиране на новите транспортни потребности теоретично се предполага строителство на около 7000 ВяЕЦ с мощност 2 мгв., като средногодишно всяка произвежда 4 430 мгв/ч. При площ на Чехия от 78 000 кв.км., от които 34% са гори, ако се изключат за строителство селищата и горските площи ВяЕЦ следва да се построят през 2,5 км. В „образеца” Германия обаче вече се подготвяли за сеч на гори. При безогледно изграждане на „мелниците” в ЧР те биха се поместили през 11 км. В зависимост от местоположението си ще имат различна ефективност, но за да се обезпечи необходимото количество ток, при условие „вятър”, ВяЕЦ следва да са доста повече, защото възобновяемите източници попадат в дискрецията на закона за намаляване на добиваните количества. Сиреч, че всеки нов източник се допуска по-малка мощност и то значително. Неравномерността и ненадежността на доставките на вятърна енергия и невъзможността тя да бъде съхранявана, би следвало да бъдат компенсирани от фотоволтаиците. Ако не духа вятър или е слънчево. Но нощем, когато почти всички електромобили ще се зареждат, не грее слънце. И на практика през зимата в Чехия фотоволтаиците почти не произвеждат ток.

В Чехия за транспорт се разходва 1/3 от електроенергията.Често „зелените горива” имат отрицателен добивен баланс. Eнергийният микс на ЧР за 2017 г.: 50,6% кафяви въглища, 31,8% ядрена, 7,3% черни въглища, 4,5% възобновяеми енергийни източници, 3,9% други газови горива, 1,2% природен газ, 0,7% други.

Според Ян Жамбон малцина осъзнават, че енергията от фосилните и невъзобновяеми източници (уран) е необходимо условие за развитие на цивилизацията. А превеждането дори само на транспорта на енергия от възобновяеми източници при запазване на жизненото равнище е невъзможно. „Само че за енвироментализма – тази агресивна смес от демагогия и невежество – това няма никакво значение. Г-жа комисарката го казва ясно – „за декарбонизация на системата за мобилност” ще бъде приложена „много по- ефикасна организация на цялата транспортна система, и то на база дигитализация”, продължава Жамбон. „Нима това означава, че ще ни бъдат позволени само електрически коли, които благодарение на дигитализацията ще бъдат включвани централно? Всеки тоталитарен режим обосновава своята жестокост с реализация на висши цели. Всички тоталитаристи оповестяваха своите методи отдавна преди да добият властта. Малцина са допускали, че известеното безумие ще стане действителност. Енвироменталистите днес открито ни казват, че самото раждане на човека е грях пред Планетата. Ако се докопат до властта най-лошото, което се върши в интерес на Планетата няма да е изключения от разстояние електро-автомобил...:”

*****
По адрес на управляващия матриархат и прочие брюкселски чиновници, виц: „Овчар пасе овце на зелена поляна. Изненадващо на пасището спира БМВ. Зад волана се перчи отракан млад „отворко” и се провиква: „Хей, овчарю, ако ти кажа колко овце имаш в стадото, ще ми дадеш ли една?” Овчарят поглежда успешния млад мъж и спокойно казва: „Защо не?” Младият мъж маркира снимка за фотографиране на стадото през сателит и след миг заявява на овчаря: „Имаш точно 1586 овце!” „Така е, овцата е ваша”. Овчарят наблюдава контето как се опитва да натъпче бедното животно в багажника на колата и отново промълвя: „Ако отгатна Вашето призвание, ще ми върнете ли онова, което ми взехте?” Мъжът се замисля за секунда и отговаря: „Разбира се”. - „Комисар сте в Европейския съюз”, отсече овчарят. Челюстта на младия човек увисва: „Истина е. Как познахте?” „Нищо сложно, рече овчарят. „Пристигнахте, а никой не Ви е канил. Казахте ми онова, което отдавна знам, при което хабер нямате от моята работа. А СЕГА МИ ВЪРНЕТЕ КУЧЕТО!!!”
Бел.: Дано да не е бил(а) еврокомисар/ката/ят, напр., по стригане на овцете!?

******

Aнализатори твърдят, че последната надежда на Европа била да възприеме същия подход, който имаше към „Airbus” в авиационната индустрия. Производителят на самолети беше създаден от сливането на няколко съществуващи фирми и сега е единственият сериозен конкурент на „Boeing”. Ако същото се направи за електро-батериите, това би променило много нещата за европейската автомобилна индустрия.

А Китай едва ли ще стои на едно място !?

Производствените бюджети на оригиналните автомобилни производители във ФРГ и конкурентите им в Европа се съкращават рязко за сметка на инвестиции за изграждане на мощности за производство на електрически автомобили и хибриди.

Автоконцерните подеха действия за квалификация, реквалификация и развитие на техни кадри в областта на електромобилността и електроавтомобилостроенето вкл. производството на електродвигатели (при едновременно поетапно отпадане на специалистите по двигатели с вътрешно горене).

Предвид планирани мащабни инвестиции, разходите по всички останали клонове на автомобилостроенето целево се свеждат до минимум. Търсенето на по-ниски разходи при спомагателните производства на автомобилни части, детайли и софтуер създават шанс за пасивни купувачи-вносители на коли като България за привличане на нови инвестиции в областта на поддоставките за автомобилната индустрия и свързаните с електромобилността детайли и компоненти.

За компенсиране на новите транспортни потребности в резултат от внос на електрически автомобили и/ли хибриди в България едва ли ще ни подмине необходимостта от изграждане на нови енергийни мощности или внос на електрическа енергия. И колкото по-рано управляващите се размърдат,толкова по-добре.Гретенизмът поне не може да бъде обвиняван за държавната енергийна политика спрямо „ТЕЦ-Мариците”, дислоцирането на вятърните електроцентрали, сагата с фотоволтаиците.

Д-р Огнян Гърков,
с л.д.р. посланик, член на БДД