Проф. Петър Стефанов: Чудо ще е Цариградско шосе да се ремонтира до 25 май

Интервю на Красен Костадинов

- Г-н професор, как ще коментирате решението на Софийска община да започне ремонта на Цариградско шосе  още в началото на април. С право ли гражданите са недоволни, след като е затворен и Лъвов мост и още няколко отсечки на възлови булеварди в столицата ?
- Определено считам, че решението на ръководството на община София за започване на строително-ремонтните работи в началото на строителния сезон е положително. Затова голяма роля изигра фактът, че бяха проведени своевременно тръжни процедури за избор на строител и строителен надзор.  Строителството от началото на април ще позволи да се завърши в срок и качествено отсечките, а не както през изминали години. Тогава големите ремонти започваха в края на годината и обектите бяха финализирани  по Нова година ипонякога в много лошо време.
Може ли да се избегне затруднението в движението по столицата ? Струва ми се , че е доста трудно да се случи това, защото с инвестиционната си програма общината трябва да наваксва твърде много, имам предвид най-вече пропуските в инвестиционния процес преди години. Няма как да стане по-добра уличната мрежа на София, ако не разширим и не реконструираме тесните места в транспортния поток в столицата. В тази връзка аз приветствам започването на едно такова мащабно строителство по изграждане на Цариградско шосе, Лъвов мост и ред други обекти. В крайна сметка всички ние очакваме, желаем и се надяваме да се модернизира уличната мрежа.
Не трябва да забравяме също така, че това са два различни типа ремонти. Едните ремонти са реконструкции, които подобряват кръстовища и тесни места за движението на софиянци. Другият тип, като този на Цариградско, е една рехабилитация, която е твърде, твърде закъсняла, защото тези участъци са изградени преди 30 години. Трябва да се знае, че ежегодно, за поддържане в добро състояние на столичната улична мрежа трябва да се ремонтира, рехабилитира и поддържа около 5%  от мрежата или около 150 км., за да отговаря на европейските изисквания.
- Как стоят нещата с тръжните процедури в столична община , за които преди време имаше доста критични анализи в медиите?
- Има значително подобрение на тръжните процедури за общината. Те са  добре подготвени, провеждат се по едни прозрачни правила и естествено интересът на всички участници в строителния процес – на проектанти, строители и надзорници е значително повишен. Смятам, че общината работи в правилната посока, макар че възложителите трябва да бъдат още по-гъвкави и да не се разчита само на минималната цена при избора на фирми за ремонт. Имаше периоди, когато  нещата не стояха достатъчно добре и  победителите бяха предварително ясни.
- Как да си обясним тогава недоволството на гражданите от ремонтите и по Цариградско шосе и по други кръстовища, които заушват движението и се чака с часове ?
- Според мен това са емоции на хората. Абсолютно и категорично. Защото съм наясно как върви рехабилитацията на този булевард. Мога да спомена само някои цифри. Едното платно за движение на моста на 4-ти километър трябва да бъде рехабилитирано и реконструирано за 45 дни сумарно. Това е изключително кратък срок. Струва ми се, че са малко фирмите в България, които  биха могли да поемат такъв тежък ангажимент в рамките на този срок- да се ремонтира съоръжение, което не е пипано повече от 30 г. Имам опит и знам как се извършват такива ремонтни работи в други страни. Една швейцарска фирма , например, в никакъв случай не би се ангажирала за такива кратки срокове да завърши едно такова строителство. В същото време смятам, че това в определена степен е и рисково. В бързината е твърде вероятно да се получат пропуски в качеството.
Ще бъда изненадан, ако се спази срока за Цариградско шосе. То трябва да е готово  към 25 май.
 - Ами може би една западна фирма точно затова не би се захванала с такава рехабилитация, за да не е лошо качеството?
- Така е. Когато се работи по-бавно, може да се очаква и по-добро качество. Но има и още един проблем, сериозен проблем в българската действтелност и полето на строителството на пътища и улици. Тръжните процедури в България се провеждат основно на базата на един-единствен критерий - минимална цена. Да, ние знаем, че не сме финансово добре и търсим най-ниската цена. Но нали англичаните са казали, че не сме достатъчно богати, за да купуваме най-евтиното. Този проблем се отразява в определена степен и на качеството. Това е проблем и за проектирането, и за строително-монтажните работи. В определени моменти строителните фирми са принудени да слизат на цени, които са на границата на себестойността и дори на дъмпингови цени в някои случаи, за да спечелят.
- На Запад обикновено се строи и през нощта? При нас работниците стоят с ръце в джобовете и през деня ?
- Строителството през нощта е бъдещето и няма начин как и ние да не стигнем до този момент, при който значителна част от строително-монтажните работи да се изпълняват през тъмната част на денонощието. Към настоящия момент нашите строителни фирми нямат достатъчно опит в това отношение, но те трябва да се учат . Това е възможност за ускоряване на някои видове работа. На Цариградско шосе се работи и в събота и неделя, и на удължен работен ден, но през нощта работата спира. Аз съм свидетел как в САЩ се подготвя целия поток от машини в края на деня и на следващата сутрин видях, че всичко е завършено, включително и маркировката. Явно много добре си бяха разчели силите. У нас строителните фирми работят през нощта единствено при строителството на летища и писти за излитане и кацане.
А тези с ръцете в джобовете сигурно са от общите работници. Явно не си дават зор, но и заплащането им е такова. Специалистите са по-високо заплатени и работят значително по-добре.
- А не можеше ли да се избегне ремонта на Лъвов мост? Само преди година движението бе спряно заради метрото, а сега пак е така?
- За да  започне една сериозна реконструкция, то тя се предхожда от проектиране, което се прави, за да се решат всички проблеми на инфраструктурата, включително и подземните. След това се преминава през съвети, одобряване на решенията и разрешения за строителство. А това изисква много време преди започване на строителството. После започват тръжните процедури, така че не всякога е възможно да бъдат съчетани различни по вид работи по едно и също време. Това беше възможно преди тридесет години, когато се решаваше императивно, макар и без всички разрешения. Сега това е невъзможно.
- Ще реши ли построяването на метрото в софийския квартал «Младост» натовареността на движението ? Има ли идеи за алтернативни пътища в този район?
- Аз пътувам по този маршрут сутрин и вечер.Надеждите са строителството на метрото да облекчи трафика. Хората в «Младост» трябва да са доволни, че в най-скоро време ще имат метро и най-вече тази част около Бизнес центъра, където пешеходният поток и задръстванията се големи. За съжаление нямам идея за някакви алтернативни маршрути. Радостно е, че булевард «Малинов» е почти готов –достигнато е почти до полагане на асфалт и  в близките седмици движението ще се разтовари. Дано са предвидили джобове за автобусите, разширения , шлюзове на кръстовищата. Според мен има възможност да се разшири платното с още една лента.


- Тези дни стана ясно, че от Европейския съюз са одобрили цялостното построяване на Западната тангента на околовръстния път на столицата. Какво означава това за София и столичани ?
- За София околовръстният път е от изключително значение.  Доста закъсняхме с реконструкцията и модернизацията му. Би трябвало и Софийска община и агенция «Пътна инфраструктура» да направят така, че целият околовръстен път да стане една хубава магистрала. Вече приключиха тръжните процедури и за Западната и за Северната тангенти. Разработени са проектите и е пристъпено към строително-монтажните работи. Смятам, че това е един плюс за софиянци.
- Г-н професор, сърбите, които не са в ЕС, вече са построили своята част от магистралата Ниш-София, а при нас строителството още не е започнало. Кой е крив и кой прав за това ?
- Това, което се направи, е недостатъчно. И няма основание да мислим, че може да остане в това състояние. Определено мога да заявя, че закъсняхме с форсирането на проектите и възлагането на строителните работи в това направление. Това е западната порта на България, интензивността на движение е значителна и е съвсем лесно да се докаже ефективността на инвестициите. Миналата година се проведе тръжна процедура за избиране на строителна фирма за изпълнение на проекта, но тя се провали. Очаква се сега пак да се проведе тръжна процедура. Да се надяваме, че това изоставане ще се навакса с по-бързи темпове при проектирането  и изграждането на този пътен участък. Трябва да отбележа, че нашето внимание беше насочено изцяло към автомагистрала «Тракия». Всички пари отиваха към нея. Сега пък на дневен ред е автомагистрала «Марица». Това са фактите, има едно явно недоглеждане и ред причини за забавяне на магистралата до Калотина.
- Пътните мрежи на България съотвестват ли на трафика както на Запад? Невъзможно ли е в това отношение да стигнем ... американците  или най-малкото европейците ?
- Основният критерий за изграждане на една автомагистрална отсечка е интензивността на движение, тоест натоварването и. Така че няма как да докажем ефективност на определени инвестиции на някои отсечки, ако няма достатъчно натоварване. Като качество на пътната мрежа безспорно има какво да се желае. Качеството не е на най-високо ниво. И тук веднага се появява един проблем, за който преди малко споменах. Почти всички тръжни процедури за изграждането, проектирането и строителството на магистрали или двулентови пътища се провеждат по процедура с минимална цена. Така възложителят търси с  минимални  разходи да постигне максимален ефект и максимално качество. Колкото и да се старае един строител, когато работи с минимални цени, ще се задоволи с малко над критерия за допустимост на качеството на свършената работа. В никакъв случай няма да си позволи да го направи по най-добрия начин. Независимо от това,  че нашите нормативи за проектиране и спецификации на тази отсечки съответстват в голяма степен на практиката и в САЩ и в Европа. Определено считам, че има  какво да се направи в това направление. И аз не съм бил доволен от някои строително-монтажни работи на отсечки, построени преди няколко години.
- Кои са тези фирми строители, кажете ги?
- Ще се въздържа да коментирам кои са точно тези отсечки, защото някои строители, които са работили некачествено, веднага  ще се познаят...
 - Как според вас върви строителството на автомагистралите у нас и икономически обосновано ли е те да са повече от три-четири за страната?
- Максималистите , които искат да получават максимално качествена услуга, съм убеден, че искат всички пътища в България да са автомагистрали. Това е невъзможно. По ред съображения – търси се ефективност на капиталовите вложения и на инвестициите –следователно това няма как да се случи. Смятам, че е съвсем нормално в България да бъдат изградени 7 магистрали, от които 5 с най-голямо значение. Това са изградената вече напълно магистрала «Тракия», очаква се тази година да завърши «Марица». «Хемус» е частично изградена, сто процента ще е в близките години. «Люлин» е напълно изградена, но според мен е част от магистрала «Струма». За съжаление по последната има един много труден участък и едва ли ще е готова преди 2020 г. Спорен участък е магистрала «Черно море», защото движението през лятото е много голямо, а през зимата намалява. Но щом искаме да развиваме туризъм, трябва да имаме и магистрала. Още повече , че тя е елемент от Черноморския автомагистрален пръстен и не може да се пренебрегва, макар че е оставена да се гради в бъдеще. За последната- София-Калотина, вече говорихме.
 - Стига ли бюджетът на пътната агенция за поддържане, ремонт и рехабилитация на пътищата, за да се оправят нещата ? Само в парите ли е проблемът ?
- Бих разделил този въпрос на две.Важен проблем, спорен понякога, е това, че парите, които се отделят за поддържане, ремонт, рехабилитация и реконструкцияна на пътната мрежа в България, са изключително недостатъчни. Те трябва да бъдат в пъти повече. Но ще бъде нахално да кажа, че правителството и държавата трябва да ги отпуснат, като знаем проблемите в здравеопазването и образованието. Не считам обаче, че най-големият ни проблем е пътната мрежа. Това, което мен лично ме дразни е това, че би следвало да се обясни на потребителите, че тези пари, които се дават за поддържане и ремонт, са недостатъчни и ние с тези пари се опитваме да постигнем едно качество, за което знаем предварително , че не е «мерцедеса» на пътните мрежи. Качеството е според бюджетните пари, които се дават за ремонт.
Но проблемът не е само в парите.Пропуски имаме и в нормативната база, която има нужда от обновяване. Имаме проблеми и пропуски в управлението на пътната мрежа. Работим дълги години, но не стигаме до финал, при който да изградим една надеждна система за управление на пътната мрежа , където субективният фактор е доминиращ за едно или друго решение. Не трябва да се работи и на парче.
- Има ли светлина в тунела  за републиканската пътна мрежа ?
- Прави ми впечатление, че в момента започва една много амбициозна програма. Стартира проектирането на около 800 км. пътна мрежа, която включва основно втори и трети клас пътища. Отдавна не се е случвало подобно нещо. При наличе на финансов ресурс, ще се подобри цялостно пътната мрежа на България.
- Г-н професор, много оптимизъм за пътната мрежа в столицата и България има в интервюто ?
- Може би звуча твърде оптимистично, но в крайна сметка смятам, че съм обективен, защото такава е действителността. Не може да не съм оптимист, като  зная, че има една сериозна инвестиция от около 200 млн.  на година, от които една значителна част, ще са за ремонти и рехабилитация на пътната мрежа на  София. При това няма как да не се подобри уличната мрежа. Няма как да е навсякъде. Не всеки ще го почувства. Но това е сериозна стъпка. Така е и по отношение на републиканската пътна мрежа. След като се готвят проекти за 800 км. пътна мрежа и са осигурени средства по европейски и други програми, няма как да не стане всичко по-добро.
Републиканската ни пътна мрежа е около 20 500 км. За да е в нормално състояние трябва да се ремонтират и рехабилитират по 1000 км. на година. Софийската мрежа е над 3000 км и трябва да се ремонтират по около 150 км. на година. Ремонтите и рехабилитацията не трябва да са през 30 години, а на 15 години, хайде поне на 20 години. Така в Европа. Дано започне да се случва и у нас.
 
 Проф. д-р инж. Петър Стефанов е завършил „Транспортно строителство” в Москва, след това защитава докторантура и започва работа в Научноизследователския институт по пътищата. По-късно основава фирма, която работи в областта на консултантските услуги за пътно строителство, проектиране и строителен надзор. През 2000 г. започва да води лекции по „Аеродрумно строителство” и „Реконструкция на пътища” в катедра „Пътища” на Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), а през
2007 г. става ръководител на катедрата. Участва в проектантските и консултантските дейности на летищата София, Граф Игнатиево, Безмер и Бургас.